アンチレプリカ、アンチ4気筒、VT250Fを凌ぐ実力……1年後に着せ替えたGPX250Rは大ヒット！
1985年12月、カワサキは完全新設計の水冷DOHC2気筒で、それまでのメーカーイメージでは異端ともいうべきシティ派のお洒落なスポーツバイクをリリースした。
Z250FTで応えてきたカワサキには抵抗感が大きかった。
ただホンダにはVT250Fという、250ccのスーパースポーツとは如何にあるべきかを動力性能とデザインの両面で新たなパッケージとして成功させた例があった。
カワサキでは独自のアプローチでそれを超えてしまおうという課題が浮上していたのだ。
250ccクラスはユーザーが年齢層から幅広く、通勤ひゃ通学に休日のツーリングと、それぞれのライフスタイルで使われ方も千差万別。
それに街中のカルチャーも様変わりして、そうしたシティ派にシンクロする感性のバイクがないというのもターゲットのひとつにできる。
デザインスケッチは、New水冷DOHCツインをレーサー風カウルではなく、ボディと一体化したフォルムにまとめ、シートの形状やカラーリングに個性を感じるようにまとめられ、量産モデルでもエアロフォルムを謳いながらスリムでスポーティな活気ある250スポーツを完成させたのだ。
水冷DOHC4バルブ燃焼室となったGPZ250Rは、62mm×41.2mmのショートストロークで248cc。43ps/13,000rpmと2.4kgm/11,000rpmで回転計は16,000rpmフルスケールが14,000rpmからレッドゾーンの超高回転型スペックだが、7,000rpmの中速トルクを引き出すチューン。
180°位相ツインのクランクは前方に秀逸な一軸バランサーを駆動、この振動対策でフレームはエンジンを強度メンバーとするダイアモンド型式となり、乾燥重量138kgで超軽量コンパクトに収めていた。
さらに独得なフォルムのエアロダイナミクスに配慮した造形と、これをグラフィカルに特徴づけるシートやニーグリップ部分のデザインが、これまでにない個性を放っていたのは説明する必要もないだろう。
こうしていかにもレーシーなフォルムではなく、かといってトラディショナルでもない斬新なデザインを纏い、動力性能では明確に4気筒を凌駕する初の水冷DOHC250ccツインによるパワフルなパッケージが誕生することとなった。
さらにこのGPZ250Rには、黒・赤・白・シルバーの車体4色に、シート・ニーグリップで黒・赤・白・イエロー・ピンクにスカイブルーや淡いグリーンなど、バリエーションのパーツが用意され、その日の気分やどこへ出かけるかで着せ替えができるという斬新な提案がされていた。
そして肝心の走行性能については、中速域でのピックアップ・レスポンスが4気筒を遥かに凌ぐ鋭さと力強さで、コーナーからの脱出では旋回加速に優れるコーナリングを発揮。
前後が小径16インチとクイック且つグリップ力も兼ねた足まわりは、ライダーの操作に一体感を伴うバランスの良さで、ビギナーでも戸惑わずに身を委ねたり攻めたりができる、レベルの高いハンドリングに仕上がっていた。
とはいえ250ccでも4気筒の台頭がはじまり、400スポーツと肩を並べる車格の魅力にマーケットでは苦戦が続いた。
2気筒がどんなに効率が良く、競えばワインディングで4気筒を寄せつけないと豪語しても、ひとクラス下にみられてしまう差は動かし難かった。
そして着せ替えという画期的なフィーチャーも、硬派を自認する支持者が多かったカワサキ・ファンには、何とも軟派で受け容れにくい質のモノだったのは間違いない。
こうして短い期間のチャレンジに終わったGPZ250Ｒだったが、続くエンジンも車体もほぼそのままで外装を載せ替えたGPX250Rにバトンタッチ、そもそものポテンシャルの高さが知られることとなり、前年までが信じられないほど瞬く間にシェアを拡大、一躍大ヒットとなり1993年までその人気は衰えなかったのだ。
