250で4気筒開発後もZZRはツインを堅持！
カワサキは1990年に世界へ名を轟かせたZZR1100をリリース、最速フラッグシップのリーダーとして君臨するいっぽう、400ccに250ccまでZZ-Rシリーズをラインナップすることになった。
同じ1990年に登場したZZR250は、エンジンをGPZ250Rから受け継ぐ２気筒を搭載、1989年にはレーサーレプリカのZXR250Rで4気筒エンジンがデビューしていたが、GPZからのツインをフルカウルに収めたGPX250Rで実績を積んでいることもあって、ツアラーとしてのZZ-Rシリーズには敢えて4気筒を選択しなかった。
この1985年のGPZ250Rから1987年のGPX250Rへと継承された２気筒は、気筒あたり4バルブで62mm×41.2mmのショートストロークの248cc。
40ps/12,500rpmと2.4kgm/10,000rpmでこのモデルから吸排のタイミングまで見直した徹底して中速域を重視したチューン。
また前方に一軸バランサーを駆動、ツーリングモデルとしての快適性も確保していた。
フルカウルの下に隠れるフレームはアルミのツインチューブで、何とZZ-R1100と同サイズの90mm×30mmで肉厚2.5mmの押出材を使うマージンタップリの仕様だ。
その理由のひとつが開発コンセプトに400ccクラスの車格を狙っていて、その絶妙な曲面で構成されたフルカウルと共に、見た目も操作感も大型バイクの片鱗を漂わせるつくり込みがされているのだ。
しかし乾燥146kg（装備で168kg）とツインのメリットを活かして軽量にまとめていて、走りは活気あるライディングを楽しませるレベルにあった。
右側のクラッチカバーにあるレリーズレバーの膨らみや、左側では冷却水のパイプの取り回しに、GPZ250R由来のツインであるのを伺わせているが、特徴でもある180°位相クランクの中速域ダッシュや力強いトルクなど、レスポンスが緩慢になりがちな4気筒より乗りやすく、まさかの17年以上に及ぶロングラン・モデルとなった要因の傑作ツインだった。
そのフルカウルは前後のウインカーがウイング上に伸びているところなど、フラッグシップのZZ-R1100と共通デザインで、リヤビューを含め威風堂々のフォルムもまた人気となっていった。
さらに細かいトコロでは荷物を載せるのに便利な格納式バンジーフックや、ブレーキレバーが4段階のアジャスター付きで、クラッチ側は何と5段階調整と、クオリティとしての行き届いた感覚を大切にしているのもカワサキらしさ。
このZZR250は大きな仕様変更もなく生産が続けられていたが、2000年と2001年に排気ガス規制をクリアするため一旦生産を中断、カワサキの排気ガス浄化システムの「KLEEN」を搭載して2007年まで再び生産を続行していた。
国内向け250ccモデルでは、レプリカブーム後には唯一のフルカウルモデルとなった時期もあり、ツーリングモデルとしてシェアはトップクラスを維持し続けた。
一見して派手さはないが、ユーザーの使い勝手を前提に選択したエンジンや装備など、ライダーに寄り添う姿勢が評価に結びついた好例の一台だ。
