初の2ストGPマシンNS500から受け継いだのは
3気筒のエンジン気筒数のみだったMVX250F
1979年、ホンダは世界GP復帰宣言から4ストロークV型4気筒（当初はオーバルピストン32バルブとは知らされてなかった）のNR500で参戦したものの、1980～81年と3シーズン優勝争いにも届かない苦汁を舐めていた。
そこでライバルたちと同じ2ストロークエンジン開発を決め、1982年にNS500がデビュー。
ホンダは急遽スタートした2ストGPマシン開発で、それまで培った2ストのモトクロス技術を活かそうと、トップスピードを狙わず加速とコーナリングに特化する超コンパクトなV型3気筒と、まさにオリジナリティの塊のいかにもホンダらしい手法で勝負に出たのだ。
市販車のほうもNR500に呼応したVT250FとVF400FでV型GPマシンテクノロジーをアピールする戦略だったが、この2ストGPマシン開発に呼応する2ストのスポーツも急遽開発することとなった。
そして誕生したのがMVX250F。NS500がGPデビューした翌年、チャンピオンを獲得した1983年の発表発売だった。
ただNS500がコンパクトで低重心とバンク角を稼ぐため、前1気筒と左右2気筒にV配列だったのに対し、MVX250Fはエアクリーナーとを結ばなければならないキャブレター配列の制約で、前方左右に2気筒で後方に1気筒という異なる配列にせざるを得なかったのだ。
モトクロスでの華々しい活躍はあったものの、2ストロークの販売実績は1979年の50ccスポーツMB50でしかなかったホンダは、市販車としてMVX250は様々な問題点が露呈、世界GPで2シーズン目にタイトルを獲得するメーカーが考えた巻き返し作戦とは……。
レーシングマシンと同時開発で一気に追いついたNS250R
ホンダは3気筒のNS500によるタイトル獲得に続き、2ストでもV4配列のNSR500開発を計画。
その折りにフレディ・スペンサーがコースに慣れるためとNSR500のエンジン半分で開発ピッチを速めるため、RS250RWという250ccのワークスマシン開発にも着手していた。
このマシンはその先にヤマハがTZ250市販レーサーでレース界を席巻していた状況を覆すべく、市販レーサーRS250R開発も見据えてのことだった。
そこに相乗りしたのが、MVX250Fに替わるNS250Rの開発。これまでのレーシングマシンのレプリカ（複製）概念から、一気に同時開発へと舵を切ったのだ。
果たせなかったNS500からのフィードバックを含め、新規の開発とはいえオフロードで王座に就いていた2スト・テクノロジーの実績は、最高峰500ccタイトル奪取と同じく、粛々とライバルを上回るパフォーマンスへと勢いを強めていたのだ。
中低速でのレスポンスとトルキーな強みを発揮したATAC、同じくレスポンスとトラクションのきっかけを掴みやすいスラント（傾斜）型フラットバルブキャブレター、レーシングマシンと同じアルミサイレンサー風の消音効率の高いサイレンサーなど、瞬く間に長い実績を誇ったライバル２ストの技術を瞬く間に凌駕していったのだ。
デビューしたNS250Rには、カウルを持たないNS250Fも加わり、世界でのレース実績と共にホンダは2ストも制したというイメージの定着がはじまりだしていた。
レーシングマシン同時開発はさらにエスカレート
圧倒的優位のNSR250R王国を築く！
予定通り4気筒NSR500による圧倒的パワーを見せつけて、世界を制した500ccに加え250ccもダブルタイトルを獲得、市販レーサーRS250Rがレース界の席巻をはじめたタイミングで、NS250Rはレーシングマシン同時開発の流れを継続したまま、NSR250Rとネーミングも変わり1986年から圧倒的な進化スピードで市販車の世界でも絶対的な王者の存在となっていった。
それもこれも、1983年のレーシングマシンと市販車の同時開発という、唖然とさせられた常識を覆す発想からスタートした流れだった。
ホンダが勢いづいたときの凄まじさを見せつけられた時期だった。
