4気筒エンジン独得のフィーリングを250ccユーザーにも届けたい！
1976年にDOHC2気筒のGS400、DOHC4気筒GS750で4ストローク化に追随したスズキは、1980年に気筒あたり4バルブ化のGSXシリーズで先達を追い抜く攻勢に出て、GSX250E・GSX400Eのツイン、GSX750E・GSX1100Eの4気筒で瞬く間にラインナップを揃えてみせた。
そして1981年、遂に400ccクラスでは初の4気筒16バルブ搭載のGSX400Fも投入。そこで当然のように浮上する250ccクラスでも4気筒をという発案に、意外にもスズキは慎重な姿勢だった。
気筒あたり62ccとそこまで小さくなると、低回転域で扱いにくくなる。ツインで活気ある走りの実績からユーザーのメリットを考えると躊躇せざるを得なかったのだ。
しかし、4気筒エンジンの滑らかでハイクオリティが伝わるゴージャスな感触を250ccユーザーにも味わって欲しい……。
そこで低回転域でも楽しめるツーリング・スポーツとしてのキャラクターを与えるコンセプトでGS250FWが誕生したのだ。
量産車で世界初の250ccDOHC4気筒となったGS250FWには、そうした開発者たちの思いから低中速域を優先し敢えて2バルブを採用していた。
さらにそれは吸気系でも低中速域を重視して2バレルキャブレター、つまりひとつのキャブレターにふたつの吸気路がある、4気筒を4キャブではなくふたつのキャブレター装着としたのだ。
やみくもにスペックをセールスポイントにせず、実質的な2バルブと2バレルキャブレターとなったGS250FWは、単なる高回転高出力を狙った4気筒でないのが明確に伝わるバイクとしてリリースされたのだ。
ところがそんなスズキ開発陣の思いは、2年と経たずにレプリカブームからパワー競争へと突入、スペックで表記される36ps/11,000rpmは単にパワーのないマシンと捉えかねない状況となった。
刺激をうけたライバルのヤマハが1985年に水冷4気筒16バルブのFZ250FAZER、続いてホンダも1986年に同じく水冷4気筒16バルブのCBR250FOURと、超高回転化による45psがスタンダードな世界となってしまったのだ。
スズキは1984年モデルで38psへとパワーアップ、しかし当初のコンセプトを貫く意味も兼ねてハーフカウルだったGS250FWをネイキッドへとデザインを変え、GF250として親しみやすい4気筒の戦略へと切り替えたのだ。
この4気筒が外観からもひと際目立つネイキッド4気筒は、そのハンドリングも落ち着きのある安定性や安心感を優先した秀逸なレベルで、スーパースポーツにだけ傾倒する層とは異なるファンの評価を得るようになった。
当時これほどオトナ向けを感じさせた250ccスポーツはないと感銘させたほど、その完成度の高さには定評があったのだ。
とはいえ、実績を積んだエンジンは1986年モデルで他と肩を並べる45psまでパワーアップ、ハーフカウルをヘッドライトを曲面ガラスとしてスタイリッシュなフォルムを纏ったGF250Sをリリース、さらには収納スペースのあるシングルシートやグラフィックも特別仕様を匂わせるGF250S SPECIALがリリースされた。
その後あのBANDITが登場するまで、ツーリング仕様を意識するユーザーからに支持をうけつつ継続モデルとして生き存えていた。
