ネイキッドでイチ押しのMONSTERは、軽さがベテラン向き＆ハンドリングでカーブ大好き向き！【What's New】

圧倒的な軽さ、937ccで166kg！

モンスターのデビューは1993年。それまで前傾セパレートハンドルのスーパースポーツ専業メーカーに見られていたドゥカティが、このモンスターの登場によって幅広いバイク・ファンの心を掴み、現在の多様なカテゴリーを展開するトップブランドへと押し上げた立役者でもある。

そのモンスターが2020年に次世代モデルを発表、翌2021年から日本でも販売がスタートして2年が過ぎた。
昨秋に走りの装備をアップグレードしたSPモデルが加わるなど進化を続けているが、2024年への新色ICEBERG WHITEも発表され徐々に入荷ペースも改善されつつあるので、これを機にお奨めバイク最右翼、新型モンスターの魅力についてまとめてみよう。

何といっても圧倒的なのが、僅か166kgという軽さ。
最新スーパーバイクのパニガーレで開発された、ステアリングヘッドとエンジン前方を結んだだけのアルミ製フロントフレームのみで、エンジン本体を強度メンバーとした超シンプルな構成だ。

シート部分を支えるサブフレームも、最先端のGFRP（ガラス繊維ポリマー）という軽い非金属製。
素材にコストをかけ巧みな設計によって得られた166kgという軽さは、国産バイクだと400ccクラス以下の250ccクラスに匹敵する。

この937ccものエンジンを搭載したビッグバイクが166kgしかないというだけで、200～250kg以上ある大型がそろそろ体力的にキツイと感じ、ダウンサイズを考えはじめたベテランにはまたとない朗報に違いない。
しかもシート高は820mm。オプションで800mmのローシートも用意されていて、サスペンションのローダウンキットを組み込めば775mmまで下げることも可能なのだ。
ベテランのみならず、女性ライダーや小柄なライダーにはまさに救いの神のような存在だろう。

ほぼ単気筒エンジン幅でリーンが軽快なLツインは、
6,500rpmで最大トルク93Nmの頼もしさ！

そしてドゥカティに乗ったことのないライダーには想像もつかないほど、リーンなどバイクの操作が呆気ない軽さなのだ。
最大の要因はLツインというエンジン形式。

90°のVバンクは、ふたつのピストンがクランクピンを共有。つまり500cc単気筒にコンロッド1本分の幅がプラスされただけの、超スリムなエンジン幅に収まる。
エンジンが左右へ張り出していなければ、慣性質量が少ないので動きは軽快になる。

つまり400ccより車重も軽く、実際に走り出しても400ccにはあり得ない軽やかさで操れるのだ。
それと大事なことは、ドゥカティがこの90°Ｌツインを既に半世紀以上も開発と進化をさせてきたノウハウにより、ハンドリングの完成度が高く誰にとっても抵抗なく馴染めるバイクに仕上がっているという事実。
お奨め最右翼の最大の理由でもある。

水冷Lツインの937ccがテスタストレッタ11°と呼ばれる理由は、バルブ開閉のオーバーラップが小さい設定を意味している。ストリートファイターなどタウンユース重視の中速型エンジンだ。

実際に最大トルク93Nmを6500rpmで発揮する頼もしさ。
とはいえ最高出力も111ps／9250rpmとダッシュ力が超強力なのはいうまでもない。

そして当然だが270°の不等間隔爆発による、ひと蹴りが路面をグリップしやすいトラクション特性で、コーナーを旋回中に低回転域を駆使してスロットルを開け、グイグイ曲がれる醍醐味はモンスターならでは。

ライダーの好みや路面状態に応じて変更可能な3つのライディングモード（スポーツ、アーバン、ツーリング）もさることながら、電子制御は4.3インチのTFTディスプレイで直感的に試せるので、リスクなくスポーティに楽しめるポテンシャルの高さは大きな魅力に違いない。
こうした介入レベルを調整可能なトラクションコントロールやコーナリング ABS、ウイリーコントロール、レースのようにロケットスタートのローンチコントロールまで装備されているのだ。

またSPモデルには前後オーリンズ製のフルアジャスタブル・サスペンションを標準装備。
テルミニョーニ製マフラーや、より強力なブレンボ製ブレーキなどもアップグレードされ、モンスターのスポーツ性の高さをさらに楽しめる仕様となっている。

ダウンサイズを考えているベテランなら文句なしにお奨め！
うまくなりたい伸び盛りには乗り方を教われる良き先生役

2021年のデリバリー開始から派生モデルとして存在していたMONSTER +（プラス）は、マイクロビキニ・カウル、パッセンジャーシート・カバーを備えていて、極く僅かな価格差なので迷うことなくこちらをオーダーするはず。

いずれにせよ、937ccで166kgの車重と400cc以下の軽やかなハンドリングというバイクは他にない。
しかも最新Lツインは、スロットル操作ひとつとっても、人間の感性に馴染みやすい唐突さで驚かされることのない操作性で安心感が大きい。
断腸の思いで600cc以下へダウンサイズしようと思っていたなら、この新型モンスターで解決したも同然だろう。

電子制御の進化も、コンピューターによる不自然な介入などという時期はとうに過ぎ、キャブレター時代の懐かしい感覚で、状況によって400ccスーパースポーツだったり、250ccツーリングモデルのような絶対に牙を剝かない特性にできるというスグレモノだ。
こういった新しいテクノロジーへのチャレンジをしてこそ、そしてその経験を積見上げることで、より身近に使える特性まで進化させることができるのはいうまでもない。

欧米のスポーツバイクにしか、そういった進化が見られなくなっているのは、残念だが紛れもない事実なのだ。