2st.ロードスポーツの常識をことごとく打ち破る画期的なマシン構成！
1980年にデビューしたRZ250は、ヤマハが新たに開発した渾身のテクノロジーを注ぎ込んだ、まさに命運を託したマシンだった。
それというのも、アメリカをはじめ厳しくなるいっぽうの排気ガス規制で、1970年代中盤を過ぎると軽くてシンプルで高性能という2ストロークもいよいよ終焉と言われはじめたからだ。
こうした世界の潮流に対し、誰の記憶にも残る最高の2スト・スーパースポーツを世に出そう！との号令でRZ250プロジェクトがスタートしたのだ。
そこに注ぎ込まれた新テクノロジーの数々は、エンジンはもとより車体や足回りに至るまで、どれもが従来の2ストロークスポーツの常識を打ち破る画期的なものばかりだった。
先ず250ccで市販レーサーとして世界GPでプライベーターでも覇権争いに加われるTZ250と同じエンジンを水冷化し、同じくリヤサスも車体の奥で見えないモノサスとしたり、燃料タンクを長く前傾姿勢のポジションとして、リンクを介したチェンジレバーの、まさにレーシングマシンを彷彿とさせる構成としたのだ。
そして極めつけが、マフラーをそれまで各メーカーともメッキのストレートな形状だったのを、GPマシンをはじめレーシングマシンでしか見られなかったエキスパンション・チャンバー・タイプの装着。
2ストロークは4ストのように機械的なバルブの開閉がなく、吸気の1次圧縮から燃焼室への2次圧縮、そして排気までお互いの圧力バランスで行程が進む方式。
とくに排気は燃焼した排気ガスの1行程分の塊が、排気管に部屋を設けることで背圧による過剰に抜けてしまわないよう抑える効果で中速域の力強さなどの功を奏している。
レーシングマシンではこの膨張室（エキスパンション・チャンバー）を急激に太くして、出口へすぼめる形状とするとパワーもトルクも増大するため、取り回しに工夫を凝らしながらバンク角もとれるレイアウトが設計のキモにもなっている。
オフロード車では、競技イメージとの兼ね合いと単気筒でアップマフラーの優位性でエキスパンション・チャンバー（略してチャンバーと呼ばれるようになった）に近い形状が既に採用されていたが、ロードスポーツではクオリティ感などもあって黒塗りのチャンバーは想定外だった。
これをRZ250ではチャンバー部分を太くしつつ、左右を中央に寄せてからリヤへ跳ね上げる取り回しで、レーシーな見た目にも最大のインパクトとなっている。
そして説明の必要もないだろうが、RZ250以降の2ストローク・スポーツはどれも例外なくチャンバー形式のマフラー装着となったのだ。
そして市販の250cc2気筒で量産スポーツ初の水冷エンジンは、ピストンリードバルブ吸入を介しボア×ストロークを世界に轟く市販レーサーTZ250と同じ、54.0×54.0mmの247ccで、最大出力は35ps/8,500rpmで、最大トルクが3.0kgm/8,000rpmと画期的な高性能を発揮。
乾燥重量は139kgと圧倒的に軽く、ホイールベース1,355mmの秀逸ハンドリングで、ワインディングではビッグマシンを尻目に無敵を誇った。
実はひとつ前の世代、空冷のRD250より車重が11kgも軽く、これを達成したのが13kgしかないフレームによるところが大きい。
そもそもパワフルになるのなら乗りこなせるハンドリングが最重要課題。
ヤマハはフレームを同じダブルクレードルでも、エンジンを取り囲むパイプがステアリングヘッドへ戻る、加工も大変なワークスマシンと同じ構成を奢ったのだ。
しかもエンジンマウントが2箇所しかない。
これは2ストロークの並列ツインが、180°クランクで左右のピストンが往復する振動と他の２次振動を解析、効率良くロール方向のみとなるようエンジンの重心位置を通る前後に直線上の両端でマウント、これによって共振回転域をラバーブッシュのバネ定数で最少の影響にしてしまおうというもの。
この2ストの振動はレーシングマシンでは度々フレームに亀裂を生じやすい。
市販車ではそんな亀裂防止にフレームのパイプ厚を稼ぐため必然的に重くなる。
これを2点でしかマウントしない（ヤマハではオーソゴナル・マウントと呼んでいた）画期的なテクノロジーで軽量化を達成していたのだ。
さらにスイングアームのピボット位置が高く、ライダーが乗車した1G'でサスが深々と沈む低重心設定で、バンク角を左右で52°と深く設定するためエンジン下で寄せられたチャンバー形状のマフラーなども功を奏し、安定した旋回とトラクションでグイグイ曲がっていく醍醐味を、キャリアの浅いライダーにも楽しめるという、これまでの250スポーツとは完全に別世界を演じてみせた。
ナナハンキラーと呼ばれ、多くのライダーがケニー・ロバーツに自分もなれるとばかりにワインディングへと猛進させたのだ。
RZ250は水冷エンジンという斬新メカもさることながら、この深いバンク角でコーナリングできる以前では不可能だったシチュエーションに没頭できる醍醐味が、ライダーの心を掴んで放さなかった。
こうした異次元の走りの世界を体験させたことが、水冷などハイメカニズムはもとより、レーシングマシンにより近づいていくレプリカ時代へと全体を加速させていった大きな原動力となっていたのは間違いない。
RZ250は系列に350も加わり、1983年にはさらにレーシングテクノロジー直結の斬新はトルクロッドを介したエンジンマウントなど、GPマシン由来の進化を遂げたRZ250RRを経て、1985年にはYZR500開発エンジニアがダイレクトに設計開発したアルミデルタボックス・フレームのTZR250と、画期的なテクノロジーで「ハンドリングのヤマハ」伝説を繋いでいくのだった。
