超々高回転用カムギアトレーンを250では幅も長さも思いきり詰めたサイズに!!
1986年、ホンダはCBR250FOURを発表、水冷DOHCでもちろん気筒あたり4バルブ、しかもカムギアトレーンというGPレースを闘うワークスマシンでしか見られない、超高度なメカニズムを搭載していた。
実は世界のスポーツバイクをマルチ（多気筒）化の波に巻き込んだのはホンダ。
元を辿れば1959年に世界進出を前に出場した浅間火山レースを闘ったのは、RC160と呼ぶ250ccの4気筒マシンだった。
続いてマン島T.T.をはじめ世界GPチャレンジに投じた1961年のRC161も250ccながらDOHC4気筒。
エンジンパワーを稼ぐには、毎分の燃焼回数を増やす、つまり高回転化していくのが常套手段で、これを押し進めるため各ピストンなど往復の慣性を小さくできる4気筒化が必須となっていたのだ。
その高回転化に欠かせなかったのが、カムギアトレーン……吸気と排気で燃焼室へ突き出すバルブが、高回転化に伴うタイミングでピストンと衝突しないよう正確に駆動されるのも条件で、通常のカムチェーン駆動だとテンショナーでチェーンを張っていても僅かな誤差を生じるリスクをゼロにできるからだ。
浅間を走ったRC160は90°回転方向を変換するベベルギア駆動だったが、RC161では複数の歯車で連結したカムギアで駆動するメカニズムが搭載されていた。
この伝家の宝刀を量産する250cc市販差へ搭載するにあたり、ホンダはさらに大きなテーマを課していた。
高度なメカニズムはともすればエンジンを大型化しがちだが、250ccとなるとそれは絶対にNG。
そこでこのカムギアトレーンの配置を、3番と4番シリンダーの間に配置した１次減速の駆動ギアを受けるクラッチ側のドリブンギアから、カムの駆動を取り出しDOHCへ伝える変則レイアウトで、左右幅から前後サイズまでコンパクト化を果たしたのだ。
その結果、シリンダーピッチも206mmしかなく、ミッションの配列も軸位置を互い違いとして全長を詰めるなど、全長が419mmでえ全幅も596mmしかない、まさにレーシングエンジンと呼べるサイズに収め、エンジン単体でキャブレターを含め僅か43kgに過ぎない軽量化も達成、車重は乾燥で138kgの驚きのスペック。
因みに同年の直後にリリースされたCBR400Rもカムギアトレーンだったが、駆動は左右に2気筒ある常識的なセンターに配置されていた。
このカムギアトレーン、一般的なギヤの噛み合いではバックラッシュ（ギアがスムーズに滑り込めるよう隙間、いわゆるガタを与えている）をとるのを、バルブ駆動ではこの微小なガタもリスクとなるため、お互いのギヤの歯を僅かズラした2枚歯として噛み合わせバックラッシュをゼロにする、特殊な構成としているのが特徴。
果たしてレッドゾーンは17,000rpmとそれまでの市販車の常識を遥かに超えたレベルに設定され、ライダーはほぼレーシングサウンドといえる刺激的な排気音を楽しめた。
エンジンパフォーマンスはボア×ストロークが48.5mm×33.8mmの249ccから、最高出力45P／14,500rpmと2.5kgm/10,500rpm、注目すべきなのが最大トルクの約80パーセントを4,000rpmから得られ、パワーのピークを過ぎた17,000rpmでも90パーセントの出力という超ワイドな特性。
4連キャブレターのエアファンネルは、#1に＃2と#3と#4で長さの異なる不等長に設定、燃焼室までの吸気経路をほぼ一直線として、ボア径48.5mmに対し吸気φ18.7mmに排気φ16mmと大径での吸・排気効率を画策、低回転域から高回転域まで、どの回転域でも俊敏で応答性にすぐれスポーツ走行に適したエンジンを誇った。
この傑作エンジン、その後の1988年にデビューしたCBR250RRからのレプリカ系、そしてネイキッドでも1991年のJADEや1996年のホーネットにも搭載されたロングラン・パワーユニットとなったのだ。
そして翌年には車名をCBR250Rと変更した、フルカウルを纏いレッドゾーンを何と18,000rpmまで高めたハリケーンのペットネームが与えられだモデルも誕生。
こうして先行されたライバルの4気筒勢を凌ぐパフォーマンスで他を圧倒し続け、レーサーレプリカ全盛期の仕様へとエスカレートしていった。
当時はVT250やNS250など、クォーター（250cc）には、尖った性能のスーパーマシンが乱舞していたが、あらためてインライン（並列）4気筒のホンダにとって原点ともいえるエンジンでその使いやすさから多くのライダーに愛されたのも、歴史的に大きな意味を象徴していた。
レーシングマシン的な高度化より、スーパースポーツとした佇まいを含めハーフカウル時代のCBR250 FOURの人気が高く、暫く併売されていた時期もあった。
ちょうど良い按配とは、まさにそのあたりだったのをあらためて認識させられたのと、そこを狙うホンダの巧みな戦略だったのが忘れられない。
