最高峰はヨーロッパで認められないと……アメリカならフラッグシップはツアラーの概念をかなぐり捨てGPマシン伝説と取り組む！
ホンダは1970年、アメリカで全カーメーカーが不可能と突っぱねた排気ガス規制のマスキー法を、ひとりクリアできると手を挙げ、四輪車で成功するチャンスと社運を賭けて取り組んだ。
このため２輪のエンジニアも総出でCVCCエンジンを開発、この間2輪は新たな世代のエンジン開発などから手を引いたまま。
しかしこのタイミングにカワサキからZ1、スズキもGS750/1000と4スト4気筒が大ヒットするのを横目で見ていたのを、1977年から一気に挽回する戦略戦術がはかられ、その急先鋒は4本マフラーのCB750Kだった。
ところがヨーロッパではスポーティでないと拒否反応。
急遽ロングタンクで前傾ポジションのCB750F、続いてCB900Fを投入してご存じ快進撃がはじまったのだ。
しかし完全にひっくり返したいホンダは「ノルマンディ上陸作戦」と呼んだ殲滅戦法に手を付けていた。
着手したのは何と直６！（インライン６とかストレート６とも呼ばれる）。
1960年代に世界GPを席巻したホンダの、圧倒的優位さを象徴していたのが250ccのRC166が搭載していたDOHC6気筒。
これぞホンダの強さを最も象徴したエンジンということで、これでフラッグシップ・スーパースポーツを開発して誰も手の届かない牙城を築こうというのだ。
ホンダをはじめ日本メーカーを世界進出へ押し上げた、1960年代の世界GP人気は凄まじく、なかでも超精密な高回転高出力型エンジンのホンダ・サウンドに人々は酔い痴れていた。
4ストロークの消音器のないメガホンマフラーから吐き出されるエキゾーストノートは、パドックでのウォーミングアップで「オンオンオンオン……」と忙しくスロットルを煽ると短いピッチの高周波サウンドが耳をつんざく。
その18,000～20,000rpmの超高回転から絞り出されるピークパワー……ホンダの6気筒にバイクファンは特別な思いを抱いていた。
とはいえ、開発するのはフラッグシップの大排気量。1,000ccともなるとさすがに巨大なエンジンとなる。
幅広な燃料タンクの両側から、それぞれ外側の1気筒が上から見えてしまう途方もない大きさだ。
前から眺めても、両外側の気筒が飛び出している異様ぶり。
それでもクランクシャフトは両端が駆動系も電気系もない切り落とし状態としたことから、CB750/900F並みに幅は狭く、シリンダーは上にいくほどワイドになっているものの、バンク角が左右で41.5°を確保できていた。
そしてシリンダー背面の左側にジェネレーター、同軸の点火系を右側へ振り分け、DOHCのカムチェーンは排気側カムシャフトをクランクから直接駆動、吸気側は排気側から駆動する７の字形で構成されていた。
気筒あたり4バルブで合計24バルブなど、どれも6気筒となると重量増に直結する。このため軽量化に最も苦労したという。
1次駆動はハイボチェーンでジェネレーターを回す軸と、クラッチハウジングへギヤ連結され１次減速する軸とを兼ねる伝達経路。
64.5mm×53.4mmのショートストロークで6気筒の合計は1,047cc。
105PS/9,000rpm、8.6kgm/8,000rpmで、ホイールベースは1,495mmで乾燥重量は246.7kg。
6つのキャブレターが各気筒へ湾曲して並ぶ2ンブロックで、実はカムシャフトも左右に分かれ、片側3気筒ずつの4本構造と独得な構成をみせる。
フレームは重量のあるエンジンのため、フロントにダウンチューブのあるダブルクレードルを予定していたが、せっかくの6シリンダーの前を遮るモノはなくしたいと、エンジンも強度メンバーとするダイアモンドフレームとなった。
ところがその巨大エンジン、ラィディングはさぞや大変な思いを強いられるだろうという先入観はまったく外れ、左右への大きな張り出しは低速域からヤジロベエ効果で安定感たっぷり。
リーンも軽快な足取りで弾むような運動性と、乗る人々をことごとく驚かせた。
それよりインパクトはそのエンジン・フィーリング。
クルマなど詳しい方は直６エンジンがパーフェクトなバランスの良さをご存知じだろうが、まさしくシルキー・タッチの柔らかな震度のない回り方をして、スロットルを捻るとシュワッという感触で吹け上がっていく、まさにそのままを再現していた。
この他にはない、シックス（６）ならではの快感と快適さで、スーパースポーツというより高速ツアラーとして長距離ツーリングに向いているとされ、2年後のＣタイプから大柄なウインドスクリーンと空力のプロテクション効果を優先したカウルを装着、オプションで純正のパニアケースも用意されるようになった。
ところが当時は1975年からスタートした、水平対向エンジンのGL1000から1100へと進化したこともあり、快適さを求めるならわざわざCBXに手を出さない……という当然の流れもはじまっていた。
しかし、レーサーレプリカ時代や、とてつもないパイパフォーマンスのフラッグシップ競争などを経てみると、速さやコーナリングではなく、乗り味を楽しみたいという大人の趣味性に回帰するライダーも全世界で増えはじめた。
そうした6気筒の佇まいや独得なジェットフィールのサウンド、そして何よりシルキーな加速フィーリングに、絶版車をレストアするファンが急増。
いまやCBX専門のレストア・ショップも存在するほどで、コンプリート・マシンは希少なだけにとてつもなく高価だが、一度は手にしたいとウエイティング・リストに名を連ねるライダーで順番待ちの状態。
かくしてCBX1100は、モンスターというより上品なレジェンドで頂点の位置づけにあり、垂涎のマシンとして注目の的であり続けている。
