アメリカと日本向けが45°位相、ヨーロッパ仕様では75°位相の爆発間隔
1990年、日本では750ccを越えるビッグバイクは国内認可をしない規制がなくなり、スズキはその第一弾として輸出向け805ccで国内販売できなかったVX800を選んだ。
折りしもスズキは創設70周年を迎え、その記念のひとつとして需要数が見込めないカテゴリーでもリリースが可能となった。
既に輸出がはじまっていたVX800は、挟み角45°のVツイン最大の特徴はそそり立つシリンダーの長さ。
1985年にアメリカンのVS750イントルーダー用に開発されたエンジンがベースで、水冷ながら美しく刻まれた冷却フィンが好評の人気モデルだった。
このVツインをアメリカ流儀のクルーザーではなく、ヨーロッパモデルのようにトラディショナルなロードスポーツにデザインしたら……そう考えたのはカリフォルニアにある米国スズキのデザイナーたち。
イントルーダーは1990年からボアを3mmアップした805ccのVS800となり、当初VX750で企画・開発を進めていたロードスポーツ版もVX800となり、1990年に世界へ向け発売となった。
ご覧のようにVバンクの挟み角が狭いため、フロントシリンダー側のキャブレターはダウンドラフト対応と、後ろの気筒と構造が異なる凝ったつくり。
エアクリーナーも前1.5Lと後2.6Lの独立していて、31φのバランスチューブで繋いでいる。
このVX800、実はエンジンが2種類存在していた。
アメリカ向けのシリンダー挟み角と同じ45°位相の低回転域で特徴的な鼓動を刻むタイプと、ヨーロッパ向けには100km/h以上の走りで加速感などに勢いのある75°位相と異なるクランクシャフトが採用されていたのだ。
開発はスポーツ性を求め中速域でパンチ力のある75°位相で進められていたが、アメリカ向けに一般的なクルージング速度だとその域から外れ鼓動感とレスポンスから45°位相へ戻されて発売されるという経緯があった。
因みに国内向けはアメリカ仕様と同じビート感のある42°位相で発売された。
このそそり立つ特徴的なフォルムのシリンダーは、意外にもボア83mmにストローク74.4mmのショートストローク。
805ccは57ps/6,500rpmだが、最大トルクは何と低回転で7kgm/4,500rpmとGSX-Rなどを上回る強大な逞しさ。
ヘッドカバーにはイントルーダーにはなかったフレームとのマウントがあり、ある程度の高回転域でもスムーズなバイブレーションと、車体剛性でもエンジンに負担させることで安定感を与えていたのだ。
さらに急激なシフトダウンで後輪が跳ねる現象を抑える、バックトルクリミッターも採用され、スポーティな走りも意識されていた。
Ｖツインのスリムさを見た目にも損なわないよう、ラジエーターはフレームのダウンチューブ幅に収めた超スリムなカタチで、冷却水のゴムホースが目立たないようにフレームを経路に利用、エンジン側とのジョイントに鍛造パーツを奢るこだわりが如何にもスズキらしい。
またアメリカ仕様は減速比もヨーロッパ向けより低い速度域の加速重視でやや大きめと異なる設定。
しかしアメリカではいまひとつ人気がなく、1993年に日本向けと共に生産を終えたが、ヨーロッパではドイツを中心にそこそこ需要があり、1997年まで継続モデルとなっていた。
こうしたマイノリティなモデルでも、キャリアを積んだライダーなら欲しくなる趣味性の塊りのようなバイクを世に出すことの多いスズキ。
このVX800でも国内向けにアメリカ仕様のハンドル形状と、タンデムでの乗り心地に配慮してシートはヨーロッパ仕様とするなど、大人向けを意識したつくり込みにこだわっていた。
また75周年だから許されるとばかり、各部のフィニッシュなどコストをかけた贅沢をエンジニア自らが楽しんでつくり込んだ由。
こうした大人向けは、この時代には刺さらなかったが、いまなら欲しいと思えるファンはかなりの数になる筈。
そんな期待に応えるスズキのマイノリティを呼び戻したいと願うばかりだ。
