油圧式とワイヤー式クラッチ……何が違うのですか？【教えてネモケン034】

クラッチ操作に油圧式を採用したのは、いわゆるメンテナンスフリーを目指したのがそもそもの始まりでした。バイクのクラッチは、ダイアフラムスプリングを使った単板式のクルマと違って、多板式というクラッチプレートとフリクションプレートとが交互に組まれた構造が一般的です。

これはエンジンをコンパクトにするため、もっとも多い横置きクランクシャフトに対し、トランスミッションを並行に置く構成では、クラッチの径を大きくできないからです。またバイクのエンジンにはレスポンスに俊敏さが求められますが、大きな径だと回転したときの慣性力で速やかな回転上昇が妨げられてしまことになります。

要するに強大なパワーやトルクほど、クラッチは滑らずに駆動力を伝えるため相応の面積を必要とするのですが、この径が大きくなってしまうのを何枚にも分散して小径化しているわけです。

ところがこの多板式、ちょっとした摩耗でも6〜8枚もあるために、すべてが合わさるとクラッチの切れる位置や半クラッチの位置がすぐに変わりやすいという弱点があります。また強烈に半クラッチを使った後など、熱膨張で同じようにクラッチ操作のレバー位置が変化してしまいます。

これを昔からあるワイヤー式から油圧式にすると、限度はあるのですが構造上ほとんどレバー操作の位置が変わらずに済むというメリットがあるのです。

さらにフレームがアルミのツインスパーのように大きな面積を占めたり、タイトなカウルが装着されたりと、以前より隙間がなくなりワイヤーの取り回しに苦労するようになった点もあります。油圧式なら金属パイプを介した取り回しにすれば、狭いところでも貫通させることができるからです。
またワイヤー式には長年使い続けると、ワイヤーが摩耗して切れることもあるのに対し、油圧式にはその心配がありません。

しかし弱点もあります。ブレーキと異なりクラッチレバーの操作には相応のストロークが必要となります。そこで油圧のピストン比でこれを稼ぐスペースがレバー側もエンジン側にも確保が難しく、油圧式であっても軽い操作にできにくいからです。これはレースのように一瞬でクラッチ操作をしたい状況には不利です。

そしてワイヤー式だと、わずか0.1mmの範囲で半クラッチをコントロールできていたのが、油圧式だと熱膨張していく段階まで微妙に対応していくのが難しいのが実際で、レーシングマシンではクイックシフターの普及もあって使われない傾向にあります。最新のスーパースポーツでも、この流れでワイヤー式が使われているというわけです。

コントロール性の問題だけでなく、ワイヤー式にはもうひとつのメリットがあります。クラッチを切ったままでいる交差点の信号待ちのような状況だと、ワイヤーを包むアウターチューブとの接触抵抗で必要とする握力が少なくて済むのです。油圧式ではクラッチを切ったままでも必要な握力は変わりません。これがそれほど握力を必要としない程度であっても、一定時間以上だと意外なほど辛くなるのです。
そのためにツーリング目的が前提のバイクであっても、あえてワイヤー式にするケースもあります。

あるエンジニアがいっていましたが、油圧式だとコストもかかるのに高級なバイクには使わないといけない……というような風潮があったそうです。いうまでもなく、ボクはワイヤー式のほうがありがたいと思う派です。