ムートデザインを受け継ぎながら斬新で美しいウェッジデザインへと進化！
スズキを個性的なメーカーとして世界へ大々的にアピールしたGSX1100S KATANAがデビューしたのは1981年。
ところが当時の日本国内は750ccを超えるバイクの販売が認められていなかったので、国内モデルとしてのKATANAはエンジンを750ccにスケールダウン、さらに前傾姿勢のクリップオンハンドルやスクリーンがご法度で、1982年にリリースされたのは「耕耘機」ハンドルと呼ばれた大きくワイドなハンドルにスクリーンのないフォルム。
国内向けとして1983年に若干のパワーアップと16インチへ小径化したGSX750S2をリリースしていたが、どこか中途半端さがつきまとうモデルでむしろ存在が無視されていた。
いっぽう同じ1983年にはナナハン専用エンジンで、軽量コンパクト化されハンドリングなど走行性能に磨きをかけたGSX750E（GR72A）が登場。
そこでこのモデルをベースに国内へ向けた新しいKATANAを投入しようと開発されたのが1984年のGSX750S KATANA、いわゆる3型（S3）だった。
ハンスムートのデザインではないが、社内デザインによるリトラクタブルライト（ヘッドライトが格納されていて点灯するとクルリと回転して顔を出す）を初めて採用、全体のデザインをウェッジシェイプのシャープなフォルムと、斬新な印象がムートデザインとは大きく異なる主張をアピールしていた。
ベースとなった1983年のGSX750Eエンジンは、TSCC（気筒あたり4バルブで各々に渦流ドームを配した燃焼室形状）仕様で、67mm×53mmの747cc。
クランクケースで前後50mmの短縮化やミッションケースを各ギヤを小径化したり、2本のカムシャフトを中空化するなどエンジン単体で93kgから80kgへと大幅な軽量化も果たしていた。
こ出力もパワーアップして77PS/9,000rpmと6.4kgm/7,500rpmへチューンナップ。
フレームは元のアンダーループが角断面と、バックボーン部分が丸パイプの構成を流用、アルミの角断面スイングアームにサスペンションはソフトな設定としてアライメントもスーパースポーツ寄りではなくツーリングスポーツへと設定、ホイールベースが1,510mmで車重は乾燥で10kg以上軽い212kgに収めていた。
カラーリングはクリーム系のホワイトで、翌1985年モデルにシルバーも加えた斬新さを漂わせた独得な雰囲気を放った。
ただKATANAというと、やはりムート作のオリジナルにインパクトがあり、国内ファンにはどうしても二番煎じ的な位置づけとなってしまい、乗り味を含めツーリングでの乗りやすさや快適性で遥かに上回っていたものの評価には繋がらずじまい。
また国内向けでスタートしたものの、完全な新機種だったこともあって輸出用も生産されていた。
リトラクタブルライト（ポップアップはライトスイッチで電動化、万一の故障にはカウル内側に手動の手段が残されていた）は、ヘッドライトを常時点灯が義務づけられたこともあって、斬新なコンセプトは短命に終わってしまった。
実はベースのGSX750Eとは車体も共用していたものの、キャスター角を27°から29°15’、トレール（ステアリングとフロントアクスルとのオフセット）を90mmから112mmへと専用設定としただけでなく、フロントフォークのブレーキングで前のめりを抑えるアンチダイブ機構を、新たにPDFという圧縮側の速度が高まると内蔵されたスプールを押し上げ減衰力をリニアに高めるメカニズムも加えていた。
それはGSX750Eのスーパースポーツ仕様ではなく、デザインコンセプトからツーリングを意識した別のカテゴリーという前提で開発されていたからで、スタイリングのために外装を変えたレベルではない本格的な取り組みで、実際に穏やかな旋回特性で海外でも評価は高かったのだ。
ただこのモデルでもマイノリティな位置づけになるとわかっていても、メジャーモデルと変わらない心血を注ぐスズキの前向きな姿勢は、世界や日本でのスズキファンを増やしていった重要なファクターだったことは忘れられない。
生産台数の多くない希少車種だが、いまも中古車として注目の一台となっているのも頷ける内容の濃い3型KATANAではある。
