初代GS750の成功に続き4バルブ化の切り札エンジンでGSX750Eを開発！【このバイクに注目】

TSCCエンジンを開花させたのは超ヒット作のKATANAだった！

スズキは1976年にGS750、1977年にGS550、そして1978年にGS1000と、出遅れていた4ストローク化にパフォーマンスで追いつき、耐久性やクオリティで凌ぐという目標をクリアしてみせた。
その堅実な開発が功を奏し、デイトナなどレースチューンをヨシムラとタッグを組み、瞬く間にトップエンドへの仲間入りを果たしたのだ。
続く次の世代での戦略として、スズキは圧倒的な性能差と、それを構築する他にないメカニズム開発を課題としていた。
そして迎えた1980年。DOHCは気筒あたり4バルブの計16バルブのハイメカニズムのNewエンジンがデビュー。
クランクケースにはTSCCという刻印が際立つ。
車名もGSXシリーズとXを加えたこの新エンジは、燃焼室に他と違う仕掛けがあったのだ。

Twin Swirl Combustion Chamber＝2渦流燃焼室と命名されたこのシリンダーヘッドは、4バルブの吸排で1対となるセンターで球状のドームを分割、このドームに吸気～排気が渦流を生じ、高速回転での燃焼の効率化を高めるというもの。
さらに燃焼室はシリンダーボアよりはみ出す部分を4隅に持ち、このスキッシュ部分の形状が中央へ燃焼伝播に勢いをつける効果も狙った意欲的な燃焼室だった。
67.0mm×53.0mmのショートストロークから、8,000rpmのような高回転域での急開に、瞬時にジェットのようなダッシュをする刺激の強さを誇った。
このNewエンジンを搭載する車体デザインも、オリジナリティを重視しようと先代GSのような中庸を狙わず、大型バイクの貫録と斬新さのコンビネーションとして、ヘッドライトのスクエアな形状を特徴として、全体にフラットな面を強調してボリュームを演出していた。
このいかにも大柄なボリューム感に、国内モデルではベコ（東北で牛の愛称）にカラーリングで赤ベコ、黒ベコ、そして青ベコとファンに呼ばれていた。
ただ海外では燃料タンクの平面を感じさせるデザインの評判がいまいちで、何より長距離ツーリングでは19リットルでは心細いことから、翌1981年からGSX1000Eと同容量の24リットルとデザイン的にもボリューム感を与えることになった。
因みにハンドル幅も800mmから775mmへと、ライディングポジションもヨーロッパの高速ライディングに対応してコンパクト化された。

このGS750E→GSX750Eへと開発を進めるにあたり、当初は性能が最優先でデザインなどイメージにこだわりのない中庸を目指していたが、新しい世代にはビッグバイクとして貫録など、英国流ビッグバイクの名残に近いトラディショナルさを意識したことが、タイミング的に裏面に出てしまったのは否めない。
とはいえ、そのTSCCエンジンのフラットな特性を活かした中速域でのレスポンスの鋭さと、ライディングポジションからは想像しにくい軽快なハンドリングで、その成長ぶりはプロが認めるものだったのだ。

また先代では750ccから1,000ccへのスープアップに時間差を必要としたが、GSXシリーズでは同時開発していたので、リッタークラスも時間差をおかずに投入となった。
こちらは海外バイク誌での評価も高く、順調な滑り出しだったがスズキがイメージしていたほどの勢いには至らず、世界の大型バイクファンにアピールする「何か」を見出すのを急務としていた。

その答えのひとつが、新しいGSXシリーズ発表と同じ1980年のケルンショーでお披露目したKATANAだった。
個性的で斬新なフォルムに世界中にファンが魅了され、かぎりなくオリジナル・デザインに忠実なまま市販化されたKATANAは、その中速域から扱いやすく力強いTSCCエンジンの評価もあって、歴史に残る大ヒット作となったがご存知の通り。
またもういっぽうで、スズキはGSX750Eの次世代として、1983年モデルではビッグバイクといえどレーシーな仕様が将来性を感じさせると、前輪16インチとGPマシン並みに小径化、後輪も17インチでリヤサスにはフルフローターとこれもGPテクノロジーを注ぎ込む展開を進めたのだ。