ローソンレプリカに端を発したZRX1200のファイナルDAEGは国内専用モデル！【このバイクに注目】

カワサキは2009年2月、ビッグネイキッドの人気モデルZRX1200Rをフューエルインジェクション化、ライディングポジションなど日本のライダー向けにアレンジし直したZRX1200 DAEGを発売した。
1972年、DOHC4気筒の900cc、あのZ1で世界のパフォーマンス頂点を極めて以来、カワサキはより充実した進化を遂げたZ1000MkIIが後を継ぎ、ビキニカウルを纏ったZ1-Rがデビュー、さらにパワーアップしたZ1000Jへとアップライトなパフォーマンス路線をひた走った。
このZ1000Jをベースに、エディ・ローソン選手によって1980年のAMA（全米スーパーバイク選手権）チャンピオンを獲得。
以来、カワサキではビキニカウルのアップハンドルが、ネイキッド・スポーツのアイコンとなって定着するようになった。

そして1997年、空冷だったDOHC4気筒も、水冷化したGPZ1100エンジンを新設計のダブルクレードルフレームに搭載したZRX1100がデビュー。
この新ネイキッドZRX1100は、何と10,000台を軽く超える大ヒットとなり、2001年にはボア×ストロークを拡大して1,164ccとなったZRX1200Rが発売された。
この排気量アップでシリンダーを鋳鉄ライナーから複合メッキシリンダーへと刷新、排気ガス浄化システムも装備して継続への備えを感じさせていた。
しかし全世界を覆う厳しい排気ガスや騒音規制に対し、ZRX1200Rは2008年モデルで終止符を打つ決定をしたのだ。
しかし2009年、日本国内だけのモデルとしてZRX1200 DAEG（ダエグ）を投入。
燃料タンクにマーキングされた、古代から中世に北ヨーロッパ民族で使われたルーン文字でD（英語でDay）にあたるDAEGは、区切りや終わりと始まりの（Day=1日）意味も込められ、ZRX1200シリーズ最後の完成形としての思いが詰まっていた。

世界のフラッグシップは排気量を1,300〜1,400ccへと拡大、国内3メーカーもビッグネイキッドに対しても同様に排気量アップ競争に転じ、威風堂々の貫録をアピールする流れとなった。
しかしカワサキは歩んできたローソンレプリカを源流とするネイキッド・スポーツを、エンジン強度を高めると重量が嵩みハンドリングでスポーツ性が損なわれるとの結論から排気量を1,200ccのまま、日本国内向けだけを新規に開発したのだ。
最大のトピックは排気ガス規制に対応した電子制御の燃料噴射化。
車体もフレームなど細かなアライメント変更と、日本向け専用モデルということでライディングポジションも日本人仕様とした最終世代のZRX1200 DAEG（ダエグ）が投入された。
エンジンは79.0mm×59.4mmの1,164cc、排気ガス規制対応にもかかわらず95ps/7,500rpmだったのを110ps/8,000rpmへとパワーアップ。
最大トルクも10.3kgm/3,500rpmから10.9kgm/6,000rpmに、何と高回転域へ特性を振りスポーツ性を高める大英断が下された。
ビッグネイキッドの威風堂々と逞しい低速トルクで走るイメージではなく、あくまでも運動性を優先したハンドリングでダイナミックにコーナーを攻める、いかにもカワサキならではのスパルタンなスポーツバイクを主張していた。
それを象徴していたのが、5速だったミッションをZZR1200と同じ6速化したこと。
他にもエンジンの吸気バルブ径からカムプロファイル、バルブスプリングにロッカーアームに至るまで、細かな仕様変更が加えられ熟成を深めた。

当時の開発スタッフが、他社が1300、1400とビッグネイキッドの排気量を上げていく中で、1200に踏みとどまり軽快な運動性を重視、カワサキはカワサキの考え方を貫くという差別化を明確に言葉にしていたのが忘れられない。
広告展開で深々とバンクしたコーナリングのイメージを躊躇することなく表現していたのも、こうしたコンセプトと多くのスポーツファンがいるとの意識の表れだった。
また毎年カラーやグラフィックをイヤーモデルとして楽しませるカワサキらしい展開も続けられていた。

そして2016年、ZRX1200 DAEGは遂にファイナルエディションを発表。
1997年から継承されてきたローソンレプリカのグラフィックによって締めくくられることになったのだった。