4-2-2-4の集合で2段階の排気干渉とマフラー容量で静粛の4本仕様に！
1980年、ヤマハは400ccクラスで同社初の4気筒となるXJ400をリリース。
当時は1979年に登場したカワサキZ400FXがDOHCと憧れのZ1を彷彿させる仕様で、ホンダCB400フォアが途絶えて以降、久しぶりの4気筒ということもあって圧倒的な人気を誇っていた。
XJ400はこのカテゴリーで勝てるバイクとして開発、そのためエンジンのクランクシャフト両端から電装系を排除してシリンダー背面にジェネレーターをマウントする手法で画期的にスリム化。
さらに車格はビッグバイク並みの大きさと徹底した軽量化など、すべてを上回る仕様で登場した結果、発売後1年で2万台を越えるベストセラーとなった。
そこで翌年にそのシェアを拡げようと、多くのファンから要望のあった4本マフラーのXJ400Dを加えたのだ。
ちょうどこの1981年、XJ400は4気筒で4連の吸気通路をバイパスさせ、高出力と省燃費を両立したY.I.C.S（ヤマハ・インダクション・コントロール・システム）仕様としたII型となり、同時に4本マフラーの"D"とアメリカンのXJ400スペシャルもラインナップされることになった。
XJ400はエンジン幅が僅か424.5mmと2気筒並みにスリムなのは、クランクシャフト端やクランクウェブに1次減速ギヤを設けず、シリンダー背面に点火や発電のユニットをマウントするもう１本のシャフトを置き、クランクシャフトとハイボチェーンで繋ぎクラッチハウジングとの1次減速を経て6速ミッションへ伝達する構成だからだ。
背面のシャフトからクラッチへ１次減速される構造は、他で採用されることの多い1気筒のクランクウェブにギヤを刻む構成より減速比を大きく設定できる。
そのためクラッチの小径化が可能で、1軸多くても前後にコンパクトなサイズにまとまっていた。
空冷2バルブのDOHCは、51.0mm×48.8mmの398ccで45PS/10,000rpmと3.5kgm/8,000rpmの当時ではクラス最強。
そして圧倒的なスリム化で、エンジンはバンクしても余裕のある低い位置、つまり低重心化がはかられ、ハンドリングで安定性と軽快感の両立を可能としていた。
このレイアウトのおかげで、4本マフラーになっても排気の取り回しも問題なく、むしろ集合を4-2-2-4とすることで、中速域で優位な排気干渉とマフラー容量を稼ぐことができて、消音効果まで高いメリットが得られている。
XJ400はハンドリングにこだわるヤマハらしく、ライダーが乗車すると1G'で深々と沈むサスペンションのリバウンド・ストロークが長い設定もあって、直進安定性はもとよりコーナリングでも前輪の旋回に安定感を与える特性で、幅広いライダーに乗りやすさを感じさせ人気に拍車をかけていた。
またXJ400Dの4本マフラーはファンが多く、登場時のシックなグラフィックに加えよりスポーティ好みな層を意識して、YSP店向けに鮮やかな色合いとグラフィックの限定モデルがラインアップされた。
優れたハンドリングのみならず、0→400mを13.9sec、TOPトップスピード178km/hは群を抜いていて、ヤマハ初の国内マーケットでトップセラーを記録、ホンダやスズキに400cc4気筒のNewモデル開発を煽る存在となった。
刺激されたライバルからは水冷化など4気筒スーパースポーツは次々にパフォーマンスを一段とアップ、その追撃は激しさを増して1983年にヤマハも水冷化したXJ400ZSへとバトンタッチせざるを得なくなったのだ。
