ジェントルで洗練されたV4のイメージを払拭、全回転域で4気筒最強を誰もが認めたパワフルマシンにネイキッドも選択肢へ！
ホンダは1986年、V4エンジンの第3世代となるVFR400Rをリリースした。
このV型4気筒の源流は、1982年3月にVF750 SABREとVF750 MAGNAの、看板モデルだった空冷直４系CB750/900系に対しラグジュアリー路線でスタート、12月には続く翌年モデルの第２世代VF750F、そして新たに400cc版のVF400Fがデビュー、スーパースポーツの新しいカタチをアピールしようとV4エンジンを露出させミニカウルを装備したスタイルへと変貌を遂げていた。
ところが当初、ホンダファンをはじめスポーツバイク好きには乗るとスムースで整然としたV型4気筒には食指が動きにくかった。
長く馴染んできた空冷直4エンジンが、比較すると脈打つ鼓動に力強さを意識させていたからだ。
しかしVバンク間へストレート吸気する効率の良さ、エンジン幅が2気筒分しかないリーンなど運動性で遥かに優位なメリットを活かそうと、ホンダはレース活動による開発でその圧倒的なポテンシャルを次々と開花させていった。
400cc版も全日本F3レースへRVFワークスマシンを投入、圧倒的なパワフルさと俊敏なコーナリングでパフォーマンスの差を見せつけた。
まさにそのレプリカとして、新しいV4を搭載したVFR400Rがデビューしたのだ。
レースで鍛えられ刷新されたV4エンジンは、コーナーからの立ち上がり加速でトラクションのレスポンスの鋭い180°クランクに変更、スムーズさからワイルドなビートで躍動感が伝わるキャラクターとなった。
また動弁系はロッカーアームをピロボール支持のエンドアジャスト式として慣性質量の低減と吸入ポートをストレート化に貢献、そしてファンにとって最大のインパクトはカムギヤトレインとしたことだろう。
カムギヤもV4となると直４と違い2組みの駆動メカニズムを搭載しなければならない。
そこでホンダは精密なバルブタイミングを刻むためのバックラッシュをゼロにする2枚の位相した歯で組んだ状態をカセットに収める方式を開発、この高度なメカニズムで量産化と整備性向上を一気に高めたのだ。
55mm×42mmの399ccから59PS/12500rpmと4kgm/10000rpmと自主規制上限スペックだが、そのレスポンスと高回転時のダッシュ力、さらには旋回中のトラクションをグングン高めていくトルクの強さは600cc並み……直４を完全に突き放す勢いを直感させた。
その要因のひとつが、180°クランク採用によって左右のVツインでエキゾーストをまとめ、その後に１本へ集合させる複雑な取り回しとサブチャンバーを介する構成があった。
フレームもRVFワークスマシン譲りのアルミツインチューブ。
メインチューブは28×60mmの内側にリブが入った目の字断面、VF400Fのパイプフレームと比べると捩り剛性で2倍、横剛性で4倍という大幅な剛性アップで、しかも4kgもの軽量化を果たしていた。
このRVFワークスマシン直系180°クランクのNewV4のパフォーマンスは目覚ましく、750cc版で後にVFR750R（RC30）デビューでも明確になったように、まさしくV4は「無敵」を誇る時代へ突入した。
Force V4のキャッチは、全世界がそのレース結果に認めざるを得ない状況を誇った自信たっぷりのフレーズ。
この新V4感覚を、増えてきたネイキッド派向けにニーズの裾野を拡げようと用意されたのがVFR400Zだった。
こうして勢いに乗ったままVFR400Rは、スイングアームを片支持のプロアームとするモデルチェンジへと歩みを進めたが、ネイキッドのVFR400Zは1987年でも足回りを変更せずエンジンのみ改良型をマウント、オイルクーラーを省いていたのも受け継ぎながらさらにトルキーで最強400の座を確かなモノとしていた。
VFR400Rはその後1988年にNC30と呼ばれる頂点へと昇華、1994年にはRVFと幕引きに相応しいほぼレーシングマシン仕様の公道版に進化、ひたすら性能を追求する勢いで先鋭化の一途を辿ったのだ。
ただその反面、400レプリカの強烈なイメージが、ネイキッド版の存在を目立たなくしていたのは間違いなかった。
新V4の力強さに魅了された熱いファンを育みつつ、僅か2シーズンでVFR400Zはその姿を消すこととなり、中古車市場では希少モデルとして人気は高い。
