【88NSRは2スト究極の頂点】他を圧倒した凄まじい復讐パワー!?

’80年代の２ストレプリカ時代を知るファンには、’88のNSR250Rといえば史上最強の２スト市販公道マシンに位置づけられる頂点マシンだ。
その完成度の高さ、それも他を圧倒して寄せ付けない圧倒的な強さとパーフェクトさを得るまで、まっしぐらに駆け抜けた開発スピードの凄まじさが語り草でもある。
そもそものきっかけは、ホンダが1978年に世界GP復帰宣言して、翌’79年シーズン終盤から走り出したNR500にある。
当時の世界GP頂点は500ccクラス。２ストローク4気筒のヤマハYZR500やスズキRGΓが凌ぎを削っていた。そこへホンダはかつて’60年代にもそうであったように、シンプルな構造でパワーを稼ぎやすい２ストロークではなく、高度なメカニズムを駆使した技術力で闘う４ストロークで挑戦しようとしたのだ。
ただ20,000rpm回しても通常のバルブ面積では２ストパワーに追いつかない。そこで捻り出したのが気筒あたり吸気4本と排気4本の8バルブを収めるオーバルピストンだった。ただ2シーズンとちょっとを経ても、２スト勢に追いつかない。
そこでまずは勝を狙い遂に２スト化を決意。ただ当時のホンダには1974年のエルシノアという2スト単気筒モトクロッサーに端を発したCR125/250Rのレッドホンダ・モトクロスマシンしかノウハウがない。
そこでホンダはこの経験から、トップスピードを狙わずコンパクトでダッシュ力があってトラクションの塊のようなマシンをほぼ1年で開発。それは4気筒ではなくモトクロスのノウハウを活かせる3気筒で、Ｖ型にシリンダー配列することで350ccクラス並みのコンパクトさを狙っていた。
このNS500はデビュー年からトップ争いに加わるポテンシャルを発揮、その手応えとノウハウから4気筒NSR500が誕生、歴史に残る快進撃がはじまったのだ。

既にヤマハRZ250でGPマシンのイメージをフィーチャーした、ハイパー2スト250がブームになっていて、ホンダは世界GP復帰後に2スト参戦もはじめたことから、NS500と同じV型3気筒（ワークスマシンは前１気筒後ろ2気筒なのに対し市販車は前2気筒で後ろ1気筒のレイアウト）のMVX250Fを開発。
しかし２ストロークで市販スポーツの歴史が皆無なことから、焼き付きなどの初歩的トラブル続出で、手堅いV型2気筒のNS250Rと交替を余儀なくされた。
ただ世界GPのNRとは真逆に、市販スポーツでは４ストローク250VツインのVT250Fが大ヒット。この後も記録的なロングセラーエンジンとなった。

その後NS250RはNSR250Rへと進化。世界GPで3気筒NS500が4気筒となってパフォーマンスで他を圧倒するNSR500と命名されたのに因んでの新型だった。
そしていわゆる最強と謳われる’88がデビュー、写真説明では発表時期で1987と記しているが年式は1988年型。
PGMという電子制御を排気バルブの可変だけでなく、キャブレターのエア系管理をバリアブルに適性を追う画期的な進化で、誰が乗っても２ストの弱みでもあった低～中速の繋がりの鈍さを解消、全回転域でよどみなくどこでも胸のすくような吹け上がりをみせる、かつてないエンジン特性を得たのだ。
公平に言って、この段階でライバルの２スト250たちは、競争力として同一線上にいられない絶対的な差をつけられたのは明らかだった。
初の２ストGPマシン、初の２スト市販スポーツを共に1983年にデビューさせ、僅か足掛け5年、実質4シーズンちょっとで革新的な進化を伴っての王座だ。
毎年、完全新設計のNewモデルを投入し、それもレーシングマシンと市販車を同時に開発するというスピードは戦争状態といえる凄まじさだった。
世界GPでNR500敗退の屈辱からの逆襲、市販車もMVX250Fの失敗からの反撃と、まさに悔しさをバネにした勇猛果敢な突進で、誰にも止められない勢いを感じさせていた。
その後、NSR250RはSEやSPの上級グレードを携え、余裕の進化で7年以上を緩やかな進化と共に熟成され、２ストの終焉でその役割を終えたのだった。