ヤマハにはXJ、通称ペケジェーと呼ばれた人気のスポーツバイクが存在していた。
デビューは1980年からで、先陣を切ったのがヨーロッパ向けのXJ650。そして国内向けのXJ400とXJ650に国内事情を反映したXJ750が続いた。
このペケジェーは、日本製スポーツバイクには当然のように4気筒エンジンが搭載され、ハイメカニズムが逆に没個性の代表のように「どのメーカーも同じバイク」とまでイメージされてしまう流れにあって、『ヤマハはやっぱり違う』と言わせた違いを評価されていた。
それは「ハンドリング」。それまでエンジンの形式や気筒数、パワーや重量などのスペックで、どっちが速い？と比較されることはあっても、肝心の「乗り味」でどれが優れている？との話題にはなりにくかったのだ。
XJ650
ヤマハは「しなやか」な乗り味、昔からそれが定説
とはいえ、ヤマハは’60年代から「しなやか」なイメージではあった。ライダーが跨がるとかなり沈む、いまでいうリバウンドストロークが長く、やんわりしたフィーリングにまとめられていたからだ。
それはヤマハの創世期に、開発テストでレーサー砂子義一選手から「敏感な操縦性は速く走れない」とアドバイスされ、スタッフが乗っても同様に感じたことから、ずっと守られてきたことだったという。
ところが日本車が大型バイクへ進出した’70年代、ヤマハは初の4ストローク２気筒エンジンを搭載した650ccのXS-1で、高性能化を目指さず大排気量車の余裕ある走りを標榜し、結果として他の日本メーカーから大きく遅れをとることになった。
これを挽回するべく２気筒以外に3気筒から4気筒まで開発したものの、ライバルを抜いてトップと認められることはなかったのだ。
そろそろヤマハならではと説得できるトップクラスを狙おう！ということになって、ヤマハ開発陣が狙いを定めたのが、何と究極の優れたハンドリングのスポーツバイク。もちろんどのメーカーも、乗りやすいバイクは大事なコンセプトのひとつ。
ただ性能やスペックが開発で最重要項目となるのが当然で、ハンドリングで他を抜きんでるという狙いはあり得なかった。
それまでの「しなやか」さを味付けではなく技術的に根拠のある要素として
エンジンから車体設計まで最初の段階から開発コンセプトへ反映していた
しかしヤマハは設計の段階から、4気筒クランクの端からジェネレーター（発電系）を取り去りシリンダー背面へマウント。これはエンジン幅を狭めて、その分エンジン位置を下げ低重心による安定性と、この重心位置とアライメント関係からリーンの自然で変化のないハンドリング、さらには長距離移動でも調整の心配から解放されるシャフトドライブを基本構成としたのだ。
そう、最新の大型スポーツ開発で、ヤマハは何とスーパースポーツではなく、ツーリングスポーツに焦点を定めたのである。
エンジンも750ccや900～1,000ccではなく、ライダーが思い通りに操れるサイズの650cc。
果たして、スポーツバイクの評価では最も厳しいヨーロッパで、XJ650は専門誌のテスターたちから絶賛を浴びた。
乗ればすぐわかる、これまでに経験したことのないような一体感。終日アウトバーンやアルプスのワインディングを駆け抜けたくなる完璧なバランスの素晴らしい仕上がりだった。
硬派の飛ばし屋ライダーには馴染まない
アンダー気味なバランスのハンドリング
専門的に詳しく解析すると、この低重心と適正なアライメント、そしてリバウンドストロークがたっぷり沈んだ「しなやか」なハンドリングは、一定以上のアベレージでリーンなどのアクションを急ぐと、旋回中に前輪がズルズルとアウトへ逃げはじめるアンダーなバランス設定だった。
このアンダーな特性というのは前輪がスリップダウンするのではなく、バランスを保ったままコーナリングにやや負けた感じで旋回力としては緩やかになるのだが、安定感は高く保たれライダーに怖さや警戒心を抱かせない親しみやすい感性となる。
ただし二輪車は旋回で前輪は必ず後輪より外側の軌跡を走るので、四輪車でいうところのアンダーステア、ニュートラルステア、オーバーステアとは区別しておかないと、すべてのシーンでアンダーステアしかあり得ないとなってしまうので同列では語れない。
それはともかく、腕に自信のあるプロクラスは「俺のレベルだとすぐへこたれる」と評価を下げてしまうこともあり「柔な」バイク、硬派向きではない、という言われ方もしていた。
しかし「どんなに高性能なスーパースポーツでも、ユーザーが使うのはツーリング。ヤマハはそうしたユーザーが実際に使うシーンに、最も寄り添ったメーカーでありたい」との決意表明まであり、多くのファンが心を打たれたのだった。
このコンセプトで、国内向けにもさすがに使用状況も違うことからシャフトドライブではなくチェーンドライブとしたXJ400がデビュー。またXJ650は国内で中間排気量を認める層が少な過ぎることから、排気量をアップしたXJ750も投入されることとなった。
もちろん乗りやすさは評判になったが、このわずか2～3年後には世界GP人気から、スポーツバイクはレーサーレプリカと呼ばれる250ccの水冷高性能マシンが爆発的な人気にまでエスカレート。
多くの目はメカニズムとスペックの新しさに釘付けとなっていき、ヤマハもRZ250～TZR250とレーサーレプリカでトップクラスに輝いていたが、コーナリングが誰にでも楽しめる、ややアンダーなハンドリングとなっていたのはいうまでもない。
XJ400
400ccにも背面ジェネレーターとしたスリムな4気筒を投入。スタイリッシュさと乗りやすさでペケジェーと呼ばれた人気車種に。この後4本マフラーのモデルも登場して、それまでのメジャーモデル領域での低迷を一気に挽回
XJ750
日本国内では650ccの中間排気量はニーズがないため750ccまで排気量を拡大して発売された。ハンドルの両端がやや下がっているのは、ライダーがハンドルに不要なチカラを入れにくい角度に設定しているため
早くから低重心を意識していたヤマハの開発陣
実は’60年代の世界GPでも、ヤマハのワークスマシンは制限がされていなかったミッションの変速段数がライバルより1～2速ほど少なかった。
これはエンジンをピークパワー最重視で開発すると、パワーバンドが狭くなり多段ミッションを必要としたのに対し、ヤマハはコーナー立ち上がり加速で優位になるようトルクのあるエンジン特性にチューンしていたからだ。
さらに市販レーサーもカウルの両サイドからマフラーまで、深くバンクすると擦れる跡がつくほどエンジン位置を低く設定して、コーナリング性能を重視するという他との違いが明確だった。
コーナリングのヤマハ、ハンドリングのヤマハ……そんな評判となる下地は創世期から伝統的に守られていたのだ。
