ヤマハ初のビッグバイクXS-1が英国調ツインにこだわった独自性とは

1969年、東京モーターショーにヤマハXS-1がデビューした。初の4ストロークエンジンで、これまでにない650ccもの大排気量モデルとして注目を浴びていた。

初の4ストロークという表現を説明しておくと、ヤマハは製品第１号のYA-1(125cc）から2ストロークエンジンのメーカー。4ストロークのように機械駆動される吸排気のバルブを持たず構造もシンプル、毎回爆発するので小排気量エンジンでも高出力が得やすく、多くのメーカーがこぞって採用していた。’60年代までは国産大型バイクでメグロやライラックに陸王など4ストロークエンジン車も存在したが、’60年代後半に淘汰されてからはホンダを除き２ストロークエンジンが主流を占めていた。

それが世界GP制覇を足がかりに、日本メーカーは250ccスポーツを中心に欧米で大型バイク並みの性能が得られると人気で、その次へのステップとして高級高価な英独勢が占めていた大型車のマーケットへの進出を試みようとしていた。
ちょうどその折りにデビューしたのが1968年のホンダCB750フォアであり、1972年のカワサキZ1という、世界最速を目指したスーパースポーツ。もちろん、量産車で初の4気筒というスーパーメカニズム、そして200km/hという最速！世界中から注目を浴びた。

もうおわかりになったように、ヤマハはホンダやカワサキ、そして後に続いたスズキが追求したハイパフォーマンス化に目もくれず、初のビッグバイクを、英独一流メーカーの名車と呼ばれた製品と肩を並べる、品位あるクオリティを目指したのだ。

実は水面下で、2ストロークの4気筒750スーパースポーツも開発されていた（1971年の東京モーターショーにGL750という車名で参考出品）ことも割り切った考えを推し進めたのかも知れないが、まずは’50～’60年代に日本人も憧れた英国のトライアンフやBSAにノートンといった、エレガントなビッグツインをターゲットにチャレンジをスタートしていた。

誰もが目を見張るスリムさと美しい曲面。柔らかなサウンドと共に安定したハンドリングだったが、世界はすでに4気筒の刺激に酔いしれていて、XS-1に目がいく状況になかった。

いまでも跨がれば誰でも驚くに違いない、超スリムな燃料タンク。そしてその全体に丸みを帯びた造形美は、他にない独自性にあふれていた。
スリムでカッコいいとされていた英国トライアンフを凌ぐスリムさ、そしてOHCと最新のメカニズムを搭載した、これまた美しさを意識した外観のエンジン……。
いかにもヤマハらしく、趣味性の強いエンジニアによって、初代XS-1はなんとキック始動！英国車の伝統的な儀式を尊重したとのことだったが、時代的にさすがに不便との声が多く、XS650Eと呼ばれたマイナーチェンジ車からセル始動となっていた。

ヤマハの開発スタッフが精魂込めたその走りは、初の大型バイクにもかかわらず安定感をベースとした乗りやすさを特徴としていたが、いわゆるアグレッシブさ、刺激的な感性が封じ込められたジェントルバイクに、光が当たったのは1978年。

アメリカで流行っていたチョッパースタイル、大きなプルバックハンドルで後輪が16インチと小径ワイドの組み合わせの、いわゆるアメリカンスタイルで初の量産車が、バリエーションモデルのXS650スペシャルだった。

このスペシャルは空前の大ヒット。日本のライバル3社もこぞって同じようなスタイルのアメリカンを輩出したが、ヤマハほどの大成功は収めていない。

4ストロークエンジンに高性能をイメージできなかったヤマハは、このXS-1の後にTX750やTX500（後にGX500）とツイン系でスポーツ路線を継承していったが、他社の4気筒勢の影に隠れた存在から抜け出せず、3気筒GX750を経てXJ650～750まで、ツーリングスポーツとして独自の領域を育んだが、頑としてスーパースポーツのカテゴリーにチャレンジしようとしなかった。

それを打ち破ったのが5バルブのジェネシスエンジン、1985年のFZ750なのだから、実に15年もの長い間、ヤマハは4ストロークスーパースポーツの開発に着手していなかったことになる。驚きの歴史というほかないだろう。

とはいえ、いかにもオートバイらしいフォルムのバイクは、1989年のカワサキゼファーがデビューするまで、ヤマハのXSシリーズによって継承されていたことになる。いまあらためて、このエレガントなXS-1のルックスを眺めていると、当時のヤマハロマン、他を気にしない独自路線をひた走る、ヤマハならではの余裕が漂う気がしてならない。