空冷XJ400のジェントルさと真逆の水冷ハイパー化と足回りまで気鋭のパフォーマンス装備！
ヤマハは1980年、空冷DOHC4気筒のXJ400で、念願の4スト・メジャースポーツ初のベストセラーを獲得。
しかしこのXJ400に対抗してライバルが続々と新機種を投入、とりわけ強力な刺客となったのが1981年にホンダがリリースしたCBX400F。
そこでヤマハが1983年に投入したのが、ヤマハで水冷を表す"Z"を加えたこのXJ400Zだった。
エンジンは完全な新設計、54.0mm×43.6.mmの399ccは55PS/11,500rpmと3.5kgm/10.000rpmで、クラス最強のスペックを表示。
点火カットが働く13,000rpmまで許容する超高回転型で、0-400mを12.8secで駆け抜ける750ccに肉迫する俊足ぶりでトップスピードも196km/hを誇った。
このハイパー化でシリンダー壁上縁の4隅には、燃焼室の4バルブの逃げが削り込まれるという、まさにレーシングエンジン並みの仕様。
それでもピーキーではなく、3,000rpmからでも加速をはじめるトルクの持ち主で、全域でフラットな特性という扱いやすさだ。
XJ400から継承した背面ジェネレーターで、エンジン両側に補機を持たないため幅は437mmと超スリム。
そして水冷化でメカニズムが増えたにもかかわらず、マグネシウム合金パーツなどで空冷と変わらない重量に収めていた。
また車体から足回りも、XJシリーズや2ストのRDやRZでハンドリングのヤマハと謳われた安定性ベースを踏襲、ダブルクレードルのフレームに込めたアライメントや、お得意のリバウンド・スロトークが深い設定に加え、ニューリンク式のリヤサスはコグドベルトでイニシャル・プリロードを外からリモート可変できるマニア好み方式を採用していた。
さらにフロントフォークには、圧縮側の減衰力が位置依存で変化するバリアブル・ダンパーが組み込まれ、深く沈むほど加圧に応じてンパーが強まる仕様。
2スト系で伸び側に位置依存を組み込んでいたヤマハが、4ストではエンジンブレーキを含むフロント荷重の増加への対応をはかる、ヤマハでもワークスマシンしか採用していない高機能で、それほどまでにこだわった意欲作だった。
メインのXJ400Z-Sからミニカウルを取り去った純粋なネイキッドのXJ400Zは、グラフィックを輸出向けビッグバイクのXJ750～900系に倣うなど、雰囲気を僅か柔らかな感性で包むという違いがあった。
果たして走れば速さを確実に立証できるパフォーマンスだったが、フラットなエンジン特性と穏やかな過渡特性にまとまるハンドリングは刺激が少なく、ヤマハが狙ったセンセーショナルなアグレッシブさは伝わらかった。
ジェントルなXJ系を継承したモデルと誤解されやすく、ヤマハが期待したようなCBX400Fに対抗できる人気が得られないまま。
そこで起死回生をはかり、翌1984年にはヨーロッパで人気のフルカウルに近い仕様でXJ400Z-Eを投入、カラーリングとグラフィックも2スト系に近づけたものの、それが功を奏することはなかった。
時代はレーサーレプリカ的な方向へ加速していて、こうしたツーリング・イメージに国内マーケットの反応はほぼない状態に陥っていたからだ。
とはいえヤマハからも1984年に爆発的なヒットを飛ばしたレプリカルックのFZ400Rがデビュー、これを短期に誕生させられたのもこのXJ400Zがベースにあってこその結果だった。
いずれにしてもXJ400ZやXJ400ZSは短命に終わったため、中古車でまず見かけることのない機種。
時代を跨いだ大人向けの雰囲気は希少車としての人気がある。
