意外に知られていないハイパーで軽量なシングルファイターぶり！
1984年、ヤマハは250ccの単気筒ロードスポーツ、SRX250をリリースした。
その狙いはユーザー層の幅が広い250ccクラスで入門用のような位置づけではなく、ベーシックながら本格的なスポーツとしてのポテンシャルを備えたシングル・スポーツといったカテゴリーだった。
ただホンダは前年に、CBX250RSやGB250で単気筒エンジンのカジュアルやトラディショナルな路線での販売をスタート、女性を含む幅広いユーザーの獲得をはじめていた。
そうした世相に合わせ、ヤマハは投入したSRX250をカタログでのアピールにお洒落で気軽につきあえる、走りにこだわったヤマハ・スポーツのキャラではなく、ビギナーから幅広い層をターゲットにしたカジュアル路線を謳ったのだ。
しかしSRX250は、そのフレームにダブルクレードルでもダウンチューブからエンジンを取り囲んでステアリングヘッドへと戻る、ループ状にレイアウトした205ccでは稀な本格派の構成としていたり、低く狭いハンドルや長めの燃料タンクからシートにかけアクティブなライディングを前提とした形状とするなど、本格的なコーナリングを意識させるフォルム。
そして燃料タンクにある久しぶりの音叉マークが何を意味するのかは、走り出してコーナーの連続するワインディングで明らかになるのだ。
ヤマハらしく前輪をややアンダー気味にバランスさせ、安定性を優先する攻める走りに対応したもので、深くバンクしてコーナリングの醍醐味を貪るマシンとしてのポテンシャルが顔を出す。
前輪も小径16インチとレプリカ流儀の走り屋向けにアピールする仕様なのと、ボトムリンクのリヤサスをコンパクトに収めるのも重心への集中化で運動性を意識してのつくりなのはいうまでもない。
エンジンのベースはオフロードモデルのXT250T。
DOHCの4バルブは挟み角が立ったヘッドのコンパクトな仕様。
単気筒ながらツインキャブレターの装着が特徴で、Y.D.I.S.と呼ばれる4バルブの吸気側ふたつのポートそれぞれに、吸気圧によるダイアフラムでのベンチュリー開閉と、スロットルグリップでダイレクトにピストンの開閉をする異なるタイプを連装。
低回転側でラフな操作を許容する面と、高回転域で必要な混合気をシッカリ送り込む特性とを併せ持ち、単気筒にありがちな鋭いレスポンスでトルキーにするほど高回転域に力量感を伴わないネガティブを打ち消している。
エンジン下に2本のエキゾーストを集合する大容量の排気チャンバーを設けるマフラー効果もあって、73.0mm×59.6mmのショートストロークは、32PS/10,000rpmと250シングルでは当時の最強を誇っていた。
また完全なダブルループクレードルフレームも高張力鋼管で、レーシングマシンと同じ縦方向に捻り剛性など単気筒としてはワイドな設計としていて、信頼できる安定性と曲がれるしなやかさを両立できる本格仕様だ。
そしてこれだけの装備であるのに、車重は当初の目標だった121kg（ハーフカウルは123kg）と群を抜いて軽く、パワーウエイトレシオも3.78kg/PSといかにも元気よく走りそうなスペックだ。
実は開発の段階で、どこまでピュアスポーツを目指すのか、開発陣は検討に時間をかけていた。
2ストの45PSフルパワーとは次元の異なる32PSをフルに活かせるフレームのレベル設定など、本格的な方向を探ろうとすると難しさが露呈してくるからだ。
そこには乗り方もレーシングマシンをコントロールする繊細なテクニックまで必要とする世界が垣間見えてくる。
そんなプロセスを経て完成させたハンドリングは、スリリングな感性を刺激する、破綻の心配を抑えた扱いやすさで、走り屋にはたまらない醍醐味に溢れていた。
ただ広告展開では冒頭に触れたとおり、表向きにはそんなピュアスポーツを封じたイメージ展開で、どちらかというと軟派寄りの中途半端に思われがち。
そこで翌年からYSP専売モデルをはじめ、スポーツ性を強調するカラーリングやグラフィックが登場、黒に黄色のコントラストやイタリアンカラーも投入、対米モデルではより鮮明な配色でイメージも変えることができたようだ。
そして1990年モデルでは、新型SRX400/600と同じデザイン感覚へとリニュアルした形式名3WPをリリース。
排気ガス対応もあって28PS/9,000rpmへとスペック表示ではパワーダウンしたが、実際にはカムプロフィールをよりパワーを得る側へ変更、ふたつのキャブレター口径をやや小さくするなど、タウンユースの実用域でスロットルレスポンスとトルクを力強く呼び出せる特性となり、走りは確実に強化されていた。
ただ実際にはカムプロフィールをよりパワーを得る側へ変更していて、ふたつのキャブレター口径をやや小さくするなど、タウンユースの実用域でスロットルレスポンスとトルクを力強く呼び出せる特性へとチューン、走りは確実に強化されていた。
さらにクランクシャフトのカウンターウェイトや１軸バランサーのウェイトも見直し振動を抑えた結果、よりスムーズなだけでなくピックアップの気持ち良さも備えた熟成がはかられた。
また前後とも17インチ化されたことで、ハンドリングも落ち着きのある安心感が加わり、122kg（乾燥）の軽量さと共に乗りやすい印象を強めていた。
ブレーキもφ267とディスクのローター径をアップ、ドラムだったリヤブレーキもディスク化されスポーツバイクとしての装備も整えていたが、1992年には姿を消す短命となってしまった。
しかし250ccシングルにはどのメーカーでも個性の強い他との違いをアピールするモデルがなく、ネイキッドブームに埋もれがちになっていたのは否めない。
