カワサキの2st.レプリカ幕引きは肩透かしなほど一見オーソドックス、しかし中身は超レーシー！【このバイクに注目】

1984年にリリースしたKR250は、カワサキにしかない単気筒を前後で連結したタンデムツイン。
その単気筒幅のスリムさを強調するデザインは、個性的に過ぎたのかレースファンにウケずじまい。流行りのレーサーレプリカが、唯々レーシングマシンのフォルムに近づける競争に対し、アンチ指向だったカワサキらしさを象徴したデザインだった。
翻って1988年、発表になったNew2スト・レプリカのKR-1は、まさに180°方針転換。
レーシングマシンままのフォルムでフルカウルのみ。カワサキがこだわりをかなぐり捨てた？と濃いファンは肩透かしな気分になりかかったが、その中身を知るにつけ猪突猛進な一途さに、曖昧さを潔しとしないカワサキらしさを思い知るのだった。

エンジンは超オーソドックスな2スト並列ツイン……ただ並んだシリンダーは50°と深く前傾。
これは吸気をクランクリードバルブ（リード弁はカーボン！）方式とするためフレーム内の大容量エアクリーナーから、クランクケースまで一直線のストレート吸気を実現させるため。
さらに車体のリーンなどアクションにエンジンの形態が妨げにならないレイアウトでもある。
そして驚くのが1軸バランサーをクランクシャフト前方下で駆動していること。
ツーリングでライダーの快適性への配慮？ではなく、2ストならではのオーバーラン特性といって、レッドゾーンに飛び込もうがコーナーによってはシフトアップせず、ピーク域を越えても回り続けることで土壇場の勝負強さが発揮できるという、唯々レースシーンでの優位性確保を狙ってのこと。
2スト250ワークスマシンだと、こうしたバランサーを駆動するケースが少なくないのは、レースで闘うノウハウのフィードバックにほかならない。

さらにKIPSなど吸排気のデバイスをマイコンで一括管理する電子制御を一気に進め、俊敏な吸気レスポンスを狙ったカーボン製リード弁の効果もあって、広範囲で力強い競争力のあるポテンシャル。
ギヤ比を素早く交換できるカセット式ミッションの採用など、当初からSPレース出場を前提としていただけのことはある。
リーンの一体感を含め、闘うコーナリングマシン然としたハンドリングは、剛性の高いフレームやフロントフォークと共に高く評価されていた。。

すべてはレースで勝つため、ユーザーのユーティリティなどそっちのけな純粋レーシング・コンセプトとはいえ、やはりフォルムとしてオーソドックスな面は魅力に欠けていたようだ。
いまひとつ盛り上がらない人気に、さらにポテンシャルをアップした装備のKR-1Sと、KR-1Rも追加されパフォーマンスの高さをアピールしていた。

またSPレースのみならず、先行開発でワークスマシンも全日本へ参戦することとなった。
そんな1993年、X-09と呼ばれる新型250ccワークスマシンは、何とVツインでも各気筒を下方向へ向けVバンクを形成する、異端のマシンとして姿を現したのだ。
やはりカワサキは、他がやらない突拍子もない方法で挑戦する、そんなDNAをあらためて感じさせていた。

しかし２スト・レプリカ人気は衰えるいっぽう。SPレース熱も下火となり、各メーカーとも開発から次々と手を引きはじめた。
そうした状況を見て、カワサキもこの系統からの撤退を決断、1993年をもってX-09もKR-1系も終止符を打ったのだった。