ジェントルで洗練されたV4のイメージを完璧に覆し、全回転域で400cc4気筒最強を誰もが認めたパワフルネイキッド！
ホンダは1986年、V4エンジンの第3世代となるVFR400Rをリリース。
同時にカウルレスのネイキッドバージョン、VFR400Zの発売も開始した。
V4系エンジンは、4年前の1982年3月にVF750 SABREとVF750 MAGNAでスタート、それまでのメジャーな位置づけの直４系CB750/900系に対し、ラグジュアリー路線をアピールしていた。
しかし翌年モデルの第２世代VF750Fに続き、新たにV4の400cc版としてVF400Fがデビュー、一躍スーパースポーツの新しいカタチをアピールしようと、ミニカウルでV4エンジンを露出したスタイルで注目を浴びた。
その後にV4系はレース活動で開発ピッチに勢いをつけ、そこで得たノウハウを注ぎ込んだのがこのレーシーなフルカウルのVFR400Ｒだったのだ。
改良されたV4エンジンは、レースで得たノウハウからトラクションのレスポンスが良かった180°クランクの爆発間隔に変更、また動弁系はロッカーアームをピロボール支持のエンドアジャスト式として慣性質量の低減と吸入ポートをストレート化に貢献、そして最大のインパクトはカムギヤトレインとしたことだろう。
カムギヤもV4となると直４と違い2組みの駆動メカニズムを搭載しなければならない。
そこでホンダは精密なバルブタイミングを刻むためのバックラッシュをゼロにする2枚の位相した歯で組み、これをカセットに収める方式を開発、この高度なメカニズムを量産化して整備性向上を一気に高めたのだ。
55mm×42mmの399ccから59PS/12500rpmと4kgm/10000rpmと自主規制上限スペックだが、そのレスポンスと高回転時のダッシュ力、さらには旋回中のトラクションをグングン高めていくトルクの強さは600cc並み……直４は完全に突き放され後塵を浴びるハメに陥った。
これには180°クランク採用によって、左右のVツインでエキゾーストをまとめ、その後に１本へ集合させる複雑な取り回しとサブチャンバーを介する構成と、2ストロークのチャンバー開発並みに試行錯誤を繰り返した成果が大きく寄与していた。
フレームもRVFワークスマシン譲りのアルミツインチューブ。
メインは28×60mmの内側にリブが入った目の字断面、VF400Fのパイプフレームと比べると捩り剛性で2倍、横剛性で4倍という大幅な剛性アップで、しかも4kgもの軽量化を果たしているのだ。
このRVFワークスマシン直系のNewV4のパフォーマンスは目覚ましく、後にデビューした750cc版のVFR750R（RC30）でもおわかりのように、まさしくV4は「無敵」を誇る頂点の存在として君臨する時代を迎えていた。
Force V4のキャッチは、全世界がそのレース結果を認める絶対的王者のイメージを言葉にしたものだ。
このまさにレプリカ全盛を迎えたなか、フルカウル装着に抵抗感のあるライダーが一定数以上はいて、このVFR400Zだけでなく各メーカーとも前傾ポジションのままネイキッド版となるモデルを取揃えていた。
レプリカがエスカレートするなか、VFR400Rのほうはスイングアームを片支持のプロアームを装備するモデルへと歩みを進めたが、ネイキッドのVFR400Zは'87モデルでも足回りを変更せずエンジンのみ改良型をマウント、オイルクーラーを省いていたのも受け継ぎながらさらにトルキーで最強ネイキッド400の座を確かなモノとしていた。
ネイキッドだとワイルド（野性的）なイメージへ繋ぐ広告コピーが目立つものの、敢えてカウルレスを選ぶライダーには、街中を駆け抜けるバイク便をはじめとするプロユースで使うケースも多く、中間加速の力強さは伝説的に語り継がれていたのだった。
また教習車の仕様も生産された時期もあり、お世話になったライダーもいた筈。
ただ絶対的なニーズが多いわけでもないのと、VFR400Rがその後の1988年にNC30と呼ばれる究極のモデルチェンジとなったのを機に、ネイキッド版VFR400Zは僅か2シーズンで消滅する運命となった。
V4エンジンはレプリカ全盛の時代を過ぎると、カムシャフト駆動など250ccの2台に相当する部品点数の多さから、コスト的に中心に位置するのが難しくなり、ビッグバイクでしか見られないエンジン形式となった。
しかしパンチの効いたキビキビと走り回る機敏さは、多くのファンの心に残っているに違いない。
