初の2ストGPマシンNS500を応援するホンダファンは
3気筒のエンジンのMVX250Fに目が釘づけ！
1979年、ホンダは世界GP復帰宣言で500ccの4ストロークV型4気筒（当初はオーバルピストン32バルブとは知らされてなかった）のNR500で参戦、1980～81年と3シーズン優勝争いどころか下位に沈んだままが過ぎていた。
そこでライバルたちと同じ2ストロークエンジン開発を決め、1982年にNS500がデビュー。
ホンダは急遽スタートした2ストGPマシン開発で、ライバル勢が採用している並列２気筒をギヤ連結したスクエア４気筒だと、追いつくのがやっとの独自性がないため選択肢に含まず、それまで培った2ストのモトクロス技術を活かそうと、トップスピードを狙わず加速とコーナリングに特化する超コンパクトなV型3気筒と、まさにオリジナリティの塊のホンダらしい手法で勝負に出たのだ。
果たして「全12戦中ストレートが長いなのは3レースしかない」との強気の発言通り、3気筒のNS500はいきなりトップ争いに加わるパフォーマンスを見せ、ホンダファンを驚喜させた。
しかも他とは違うＶ型３気筒に関心が高まったのは当然だろう。
そして1983年、NS500のデビュー翌年にそのV型3気筒を搭載したMVX250Fがリリースされたのだ。
ただNS500がコンパクトで低重心とバンク角を稼ぐため、前1気筒と左右2気筒にV配列だったのに対し、MVX250Fはエアクリーナーとを結ばなければならないキャブレター配列の制約で、前方左右に2気筒で後方に1気筒という異なる配列にせざるを得なかった。
エンジンは水冷２ストロークでピストンリードバルブ、47.0mm×48.0mmの83ccという小さな気筒で249ccが40PS/9,000rpmのスペック。
138kgの車重で250の２ストマシンとして、そこそこのパフォーマンスで発進したはずだった。
ところがヤマハからRZ250Rがクラス最強を引っ提げて登場、続いてアルミフレームのスズキRG250Γが登場し、3気筒である以外に強みをアピールする術を失ってしまったのだ。
おまけに初の250ccＶ型3気筒は、焼き付き防止にオイルの供給が多めで目立って白煙を吐くなどネガティブな言われようもあるなど、ユーザー間での評判は芳しくなかった。
さらにホンダ独自のインボードディスクやコムスターホイールも、既に新鮮味に乏しくこの状況を引っ繰り返すには全面刷新の必要性を感じさせていた。
いっぽうホンダのGPマシンは3気筒のNS500によるタイトル獲得に続き、2ストでもV4配列のNSR500開発を計画。
その折りにフレディ・スペンサーがコースに慣れるためとNSR500のエンジン半分で開発ピッチを速めるため、RS250RWというV型２気筒の250ccワークスマシン開発にも着手していた。
そこに相乗りしたのが、MVX250Fに替わるNS250Rの開発。これまでのレーシングマシンのレプリカ（複製）概念から、一気に同時開発へと舵を切ったのだ。
若きスーパースターのフレディ・スペンサーのイメージをもってしても、ファンの心を掴みきれなかった２ストV型３気筒……この状況をバネに逆転劇を狙ったホンダは、世界GPマシンNSR500と共にレースで圧勝を続ける勢いに乗ったNS250RからNSR250Rへと、レプリカ時代の中心的存在へとモーレツな進化を遂げていったのはご存じの通りだ。
