水冷2ストロークの大型フラッグシップはウォーターバッファローの異名で世界から注目を浴びた！
ホンダが1969年にCB750フォアで世界の大型バイク・メーカーに挑戦を開始すると、スズキも高価格で利益の大きなビッグバイクへのチャレンジを急いだ。
ところがスズキは2ストロークエンジンのメーカー、大排気量となると2ストは潤滑オイルが燃える白煙で大型クラスには向いていないというイメージを払拭しなければならない。
それでも定評ある２スト最新技術を駆使、GPマシン開発からフィードバックした水冷化と分離給油で軸受けへ最小限のオイルを直接圧送するCCISで、1971年に遂に初のナナハンGT750をデビューさせたのだ。
日本メーカーの市販車では初めての水冷2スト3気筒エンジンは、空冷の冷却フィンが不要であるのをアピール、シリンダー表面を滑らかにバフ仕上げしてナナハンというフラッグシップの高級感を醸し出していた。
また2ストローク3気筒の120°クランクは等間隔爆発で、知る人ぞ知るウルトラシルキーなスムーズでシャープに吹け上がる超高級感を味わえる特性。
エンジンのみならず、トップスピードが180km/hを超える重量車には通常のドラムブレーキでは役不足と、世界GPマシンと同様に両面にブレーキパネルを持ち、冷却用の空気取り入れ口を設けた4枚のブレーキシューという特別な豪華仕様を誇った。
ボア70mm×ストローク64mmの3気筒は、70PS/6,500rpmで7.8kgm/6,000rpmの強大なトルクを発生、252kgの超重量級車体でも人々を驚かせる俊足ぶりと低重心による類い稀な安定感を見せつけ、ウォーターバッファロー（水牛）と異名で知られるトップエンドの怪物マシンとなった。
そしてデビューの翌'72年、アメリカはデイトナにこのエンジンをベースとしたTR750が参戦。
クランクからの出力は中央気筒と右側気筒の間に１次減速ギヤを設け、クラッチとミッションをコンパクトに収める攻勢で、電装系を小型化に省略できるレース用エンジンではご覧のようにコンパクト。
そのパフォーマンスがビッグマシンでも2ストが通用するという、水冷テクノロジーの強みを見せつけた。
翌年の1973年になると、両面パネルのドラムブレーキはディスクブレーキへ換装された。
重量級を直感させた佇まいも、カラーリングなどでスポーツ性を前面に出すようになり、そもそも振動が少ない120°クランクの3気筒をラバーマウントしていた快適性が評判だったこともあり、ツーリングスポーツ的なキャラクター・アピールへとニュアンスを変えていた。
日本でもしきりに「大人の男」を意識したキャッチコピーを頻繁に使っていた。
特徴ある3気筒なのに4本となったマフラーは、中央のシリンダーからのエキゾーストを左右へ振り分けた個性的なレイアウトにはじまり、実際に乗ったことがないと想像できないほど、GT750の水冷3気筒ならではのシルキーフィーリングは異例といえる快感に満ちていた。
誇らしげな大型ラジエーターをアピールするデザイン、その冷却ラジエーターキャップを大きな燃料タンク前方へ配した構成など、世界で類をみない2スト・フラッグシップの威風堂々たる存在感は、いま見てもインパクトに満ちている。
とはいえ、世界は750ccから1,000ccへとエンジン排気量をアップしていく流れにあり、さすがに2ストロークでは及ばない領域となり、スズキも1976年に4ストロークDOHC４気筒のGS750がデビュー、GT750は1977年モデルを最後にその役割を終えるのだった。
