CBR400Fのハーフカウルからフルカウルのどれも人気！
1974年のヨンフォアで400クラスに4気筒熱を盛り上げたホンダも、バイクブーム渦中の1980年でも新4気筒をリリースせず、ライバル3社にDOHC4気筒ラインナップさせてしまっていたが、1981年にCBX400Fで遂に4気筒最強のアピールを果たした。
続いて次世代のその名もCBRを冠としたCBR400Fを1983年12月にリリース、これはCBX400Fエンジンをベースとしながら、REV.と呼ばれるバルブ休止システムを搭載しているのが最大の特徴
このREV.と呼ばれるバルブ休止システムは、ひとつの燃焼室に吸気2本と排気2本の合計４バルブあるうち、中速以下の低い回転域では吸気も排気も対角線上のひとつずつしか開閉せず、エンジン回転が上昇してくると仕込んである油圧経路の圧力が高くなることで、隣り同士のバルブを押すロッカーアームに入ったピンが押されてふたつを連結、４バルブになってピーク域のハイパワー特性へと変身、空冷ながらクラストップの58PSを可能にしていた。
これはピークの胸のすくような加速感もさることながら、中速域以下で力強さを得られる実用上のメリットが大きいことも高く評価され、さらに2バルブ→4バルブの切換え音も伝説として神格化。
そもそもCBXで１次減速をチェーンとしたことで、クランクシャフトは逆回転の構成となり、ビッグマシンの加速時にフロントリフトを抑える考え方も盛んになってきたF3レースへの配慮でもあった。
またスチール角断面のフレームも、レースでタンクレールをワイドに設定する構成そのままで、コンピューター解析でブレーキング時の応力対応をはじめ過激なライディングを前提にした超レーシー仕様。
燃料タンクがタンクレールに載るフォルムは、レプリカ時代を象徴するカタチでファンの熱い視線の的だった。
ネイキッド仕様ではデビューしたCBR400Fに続き、ハーフカウルを装着したCBR400F ENDURANCEとで、年間で25,000台という途方もなくヒット。
ENDURANCEの車名は、ご存じのように750～1,000でホンダが命名していたBOL D'ORと同じで耐久レースに因んだネーミング。
フルカウルバージョンも限定4,000台で登場と、CBR400F ENDURANCE 熱は高まるいっぽうだった。
ただフルカウルともなると重装備となってしまい、メーカーの予見通り人気は依然としてハーフカウルバージョンに集中していた。
そのリカバリーも含め、1985年のENDURANCEはステンレス製の排気系、アルミキャストホイールなど、主に軽量化でマイナーチェンジを果たした。
そのいっぽうでレース熱はおさまるトコロを知らず、ベースマシンとしてさらにグレードの高い、しかも一人乗りの特別仕様を登場させることとなった。
但しENDURANCEの車名は使わず、FORMULA 3と明確に一線を画した位置づけとしている。
トリコロールカラーを纏ったCBR400F FORMULA 3は、カジュアルな雰囲気もあって多くのライダーが憧れる人気の頂点に位置していた。
ただその後はあまりにレーシングマシンに近いフォルムばかりになってしまい、個性的なロードゴーイング・レーサーとしてのフォルムはこの世代がピークだった。
まさに青春F3世代とも呼べる多くの熱きライダーを輩出したモデルでもあったのだ。
