空冷四発のレーサーレプリカは、カウルのない硬派なネイキッドのフォルムで先行、カウル装備のマシンは後からリリースの戦略が功を奏し大人気に！
ホンダは1981年にリリースした直4のCBX400Fが大成功を収めた。
いっぽうホンダは1982年12月に水冷V型4気筒のVF400をリリース、VT250FにはじまるV型エンジンを主力に据えるホンダの姿勢に、直4の行く末を案じたのはファンだけでなく直4担当のエンジニアも然りだった。
そんな状況下、1983年12月に登場したCBR400Fは、水冷ではなくCBX400Fの直4をベースに新世代を象徴する革新的メカニズム、回転数応答型バルブ休止機構、REV.を搭載していたのだ。
このREV(Revolution Modulated Valve Control)は、低・中回転域では吸排の速度と充塡で効率の良い2バルブで作動、高回転域になるとエンジンオイルの油圧が高まるのを感知したソレノイドが作動、休止していたロッカーアームにピンが押し込まれ、4バルブへと切り替わる仕組み。
この4バルブ化に切り替わる瞬間、吸気量が激増するのに対応したレゾナンスチャンバーを設けたり、排気側も圧力変動に余裕の大きなマフラー容量を設定するなど完璧を目指した。
フレームもF3レーサーをワークス開発していたデザインそのままを流用、このタンクレールに沿った燃料タンク形状と、実はレーサー開発に等しい先鋭開発だった。
しかしホンダは発売を前に、この超レーシーな内容をアピールせず、T.T.レーサー、つまり公道閉鎖レースや耐久レースで闘うプロダクションバイクの立ち位置を選んだのだ。
そんな戦略から、リリースされた初代はカウルを装着しないトラディショナルなスーパースポーツ。
この空冷四発を誇らしげにマウントするいかにも硬派なデザインが、ホンダ直4に憧れてきたファンに刺さった。
圧倒的な新しさと合理性で突き進む同じホンダのV型４気筒に対するアンチテーゼとしての存在感も、CBR400F人気の根源にあったのは否めない。
時代はまさにレーサーレプリカ的な流れが加速、CBR400Fもトラディショナルなデザインと、丸形デュアルヘッドライトのハーフカウルとを融合させた、CBR400Fエンデュランスを僅か半年後の1984年5月にリリース。
角形シングルヘッドライトのネイキッドとは、お互いのコントラストの違いが際立ち、さらに人気を倍加していく流れが1985年まで継続された。
このV４攻勢に直４を併行して生き存えさせる戦略のうまさがあってこそ、後々に直４に集約されていく時代までホンダの高い熱量が維持できたのは間違いない。
