オトナの本格派向けスーパーシングル、
マイノリティなコンセプトを貫くのがヤマハ
1978年、初のトラディショナルな単気筒ロードスポーツのSR400/500がデビュー。
その後'80年代に入ると、レーサーレプリカを筆頭にスポーツバイクはパフォーマンス（性能）追求一辺倒になり、新規のメカニズム搭載競争に明け暮れていた。
そんなとき、SR400/500の後継機種の検討がはじまり、次は雰囲気重視ではなく本格派のシングルスポーツ、ギミックなメカや装備をいっさい排除した、こだわりを感じさせる大人向けをつくりたい！というコンセプトに集約されたのだ。
こだわりとギミックをいっさい排除、このふたつを標榜したエンジニアとデザイナーは、それこそ妥協せず「オトナの闘い」に終始したという。
その結果がエンジンを取り囲む隙間のない角断面パイプのフレーム、エキゾーストに焼け色がつく材質としたり、運動性とルックスで当時は見たこともなかったショートマフラー、そしてアルミのサイドカバー、3次凹面の燃料タンク、大小でマウントしたメーターパネル……、辿りつくまで衝突だらけの開発が続いていた。
それはDOHCならエライといった風潮へ一矢報いるため、ベースのSOHCのままが当然と議論にもならない「オトナぶり」。
但しコーナリング性能が最優先テーマなので、トラクションの強いエンジン特性に扱いやすいニュートラルより若干安定性を感じるややアンダーなハンドリングと、キャリアの豊かな本格派揃いが追求する、まさにヤマハ・ハンドリングの具現化への労力は惜しまなかったのだ。
キャブレターはビッグシングルのトレンドになりつつあったツインキャブ。
可変ベンチュリーの負圧タイプとダイレクト操作の組み合わせで、レスポンスの良さと急開でも遅れない操作性を得ていた。
オフ系エンジンがベースの、別体オイルタンクを持つ潤滑系統や、マスの集中化による運動性向上と、正確なアライメント設定による曲がれるコーナリング追求は、まさにレーシングマシン並みのチカラの入れようだったのだ。
600を前にすると肩身が狭かった400……
免許制のこともあり、SRX-4、SRX-6と呼ばせていたように、400cc版も存在していたのは言うまでもない。
ただ他機種と違うのは、それだけ開発側がこだわったのを前面に押し出しているため、400cc版では既にコンセプトど真ん中にはならない価値観が流れてしまい、SRXに関しては600が本モノという位置づけが強く、400版の人気がいまひとつだった。
ディスクブレーキもフロントが片側シングル（限定車にはダブルも存在していた）と、わかりやすい差異も拍車をかけていたのだろう。
1990年からの第２世代はモノサス化
完璧なコーナリングマシンを立証するスーパーシングル！
1985年のデビュー以来、タイヤ径の変更やラジアル化など、改良が加えられていったSRXだったが、1990年にメジャーチェンジとなり第２世代が登場することとなった。
基本は踏襲されていたが、ドライサンプのオイルタンクがエンジン前側へ移動したり、キックではなくセル始動となったり、リヤがモノサスでデザインもエレガントさから流麗で力強いボリューム感のある方向へスイッチされていたが、何よりインパクトだったのはその走り。
初代が妥協しないアライメント設定で既に完成度は高かったのを、次世代ではより具体的な対応力の幅広さと奥深さが加味された、ほぼ完璧なハンドリングへと高めていた。
しかしそうした進化は、シングルファン（マニア）にはメジャー感が出てしまい好まれないという意外な結果となった。
リヤサスは２本ないとNGで、美し過ぎるルックスは軟派に誤解されがちというのだ。
というファンとの葛藤が見え隠れするあたり、ヤマハならではというか、ヤマハにしかできないコトだらけからきているのは疑う余地はない。
SRXにはそうしたヤマハのバイクづくりピークを象徴した部分が多い。
でも素敵な独り善がりだったと記憶するファンが少なくなかった。
