スチールパイプより3kgも軽い高度なアルミ中空フレームと中速重視へチューンしたエンジン特性で実は走りが楽しめた！
250ccという車検もなく高速道路も走れる利便性は、スポーツバイクに乗りたい気持ちを後押しするカテゴリーとしてニースが高い。
ただ1980年からのバイクブームは、ともすれば同じ乗るなら高性能なほうを選びたくなる気運に満ちていた。
そうなると、本来エントリークラスでもある250ccに、ハイパーに過ぎて初心者向きではないモデルばかりが居並ぶことになる。
そんな状況を打破すべく、ホンダは1988年12月にVT250 SPADAをリリースした。
このSPADAのベースモデルは、1982年に打倒2ストロークを掲げて殴り込みをかけた、4ストDOHC8バルブの高回転高出力Vツインを搭載したご存じVT250F。
このホンダの何が何でも勝ってやるという戦闘モードに、ホンダファンはもちろん多くのバイクファンがその刺激の強さに痺れていた。
しかし、さすがにビギナーの多い250ccであるのと、2ストロークエンジンのレプリカ路線が敷かれたこともあり、ハイパーVツインは様々なコンセプトへと身を翻すストーリーを歩みはじめた。
カウルを纏ったVT250F INTEGRA、続いて1984年にハーフカウルに角断面フレームの2代目となり、半年後ネイキッドのVT250Zが登場、そして1986年にエンジン部分を除きカウルでカバーされた3代目へと進展していった。
このVT250系は、発売後34カ月の短期間で250ccの累計販売台数10万台を初めて超える大ヒットだったが、それは同時に250ccユーザーの多様化するニーズへどう対応していくか、ホンダにとっても難しい舵取りを迫られていたのだ。
その新たな方向性として、イタリア語で「剣」を意味するSPADAは、カジュアルさを軟派なイメージではなくスポーツバイクのスタンスを保ちながら、ライフスタイルを意識させる新たなデザイン・コンセプトへのチャレンジ決定。
この水冷4ストロークDOHC4バルブの90°Vツインは、ボアxストロークが60.0x44.0mmのショートストローク、排気量248ccで最高出力40ps/12,000rpmと最大トルク2.6kgm/9,000rpmの超々ハイスペックな、まさにスーパースポーツ向けエンジン。
これを吸気バルブをφ23→φ24mm、排気側もφ20.5→φ21mmへと大径化、点火プラグはφ12mmだったのをφ10mmへと小径化して、燃焼室形状を最大パワーではなく中速域でのレスポンス向上へ整えたのだ。
エアーファンネルも前後で不等長としてVY250の積み重ねたノウハウで高効率化を進め、ACG（発電機）のフライホイールマスを若干だが増やして、トルクフィーリングをリニアな力強さとし、実走行テストでさらにクランクマスなど細かなセッティングで実用性を高める開発に注力した。
そしてこのSPADAの中核となったのが、優れたアルミのキャスティング（鋳造）技術を持つイタリアン・テイストの造形を活かしたフレーム。
ツインスパーの一体構造は中空キャスティングで、横剛性で22％アップ、捩り剛性は25％と強靭なフレームにもかかわらず、重量で25％（3kg）の軽量化も果たしていた。
このCASTECフレームと相俟ってシンプルな造形の燃料タンクやシートカウルで、単色の赤や黒にブルーやエメラルドグリーンといった、イタリアをイメージさせるカラーリングを纏ってのデビューとなった。
ところがまとまりの良いデザインほど、個性を感じにくい面があるのは事実。
メジャーとなっていたツインチューブフレームが、アルミの引き抜き材で構成されていたことから、鋳造パーツだと低コストの誤解をうけやすかったのも否めない。
鋳造工程でさらに高度なテクノロジーを必要としていた専門的な知見が一般ライダーにあるわけもなく、爆発的な売れ行きとはならずにいた。
イタリアンカジュアルを標榜する証しとして、レッドをメインカラーとしてグリーンをラインナップする戦略で、広告展開にもホンダF1ドライバーのアイルトン・セナを起用するチカラの入れようだったが、この超有名キャラクターに依存したことも、却ってバイクの特徴をぼやけたモノにしていた。
実際に乗ればCBRよりコーナリングから立ち上がり加速で楽しめるポテンシャルで、軽量で乗りやすいハンドリングに知る人ぞ知る傑作バイク。
いまや希少モデルとして中古人気の高さが目立つ存在でもある。
