RVF/RC45とペア開発でトラクションやハンドリングに400らしさがないほど高い完成度へ！
1994年、ホンダは「RVF」と排気量の数字を末尾につけない車名のVFR400R（NC30）の後継モデルを発売。
実はまさに同じタイミングで、RVF/RC45というVFR750R（RC30）の次世代モデルも発表、こちらは世界選手権のホモロゲ機種でもあり、ワークスマシンの進化をそっくり反映した機種。
NC35はこのRC45と同時開発で、400レプリカ最強と謳われたNC30が果たしてどのような変貌ぶりなのか、ファンも多かっただけに注目を浴びていた。
そもそも400ccクラスへ初のV型4気筒、VF400Fを投入したのは1982年。
2気筒と同じスリムさ、しかしシリンダーが前と後ろへＶ字型にレイアウトされた質量と重量の分散が、インライン4気筒に慣れた感覚に馴染みにくく、フラットなパワー特性と共に雲を掴む存在だったのだ。
しかしレース参戦で瞬く間に頭角を現し、1986年には全日本を制し'87年～'88年とさらに強さを発揮、NC30は他を寄せ付けない頂点を極めた。
NC35のV4はこのNC30エンジンを踏襲、トラクションに優位な360°位相クランクをそのままに、吸気系ではベルブ径を1mm小さくエアクリーナーに突き出すエアファンネルを前後気筒で長さを変えるなど、流速とスムーズさの調整で勝負ドコロで効果のあるデリケートなレスポンスに集中、排気系も4本から2本へ集合する長さにサイレンサーまでの長さも伸ばし、広範囲でつながりの良いトルク特性としている。
新設されたカウル上の両側からの吸気ダクトは、燃料タンク上面からエアクリーナーへと繋がる経路で、急開時の余裕と速度加圧に干渉を介する工夫を凝らしていた。
アルミのツインチューブフレームは、メイン部分を踏襲しながらエンジンの前方ハンガーを大きく、フレームとしては全体に柔軟性も与えるよう再設計。
これは750ccのRC45の進化を受け継いだもので、熟成を重ねてきたからこそのノウハウが多く、片支持のスイングアーム・ピボット部分で3mm細めるなど理想のレベルへと進化していた。
ところがニューモデルとして投入直後、NC35は若干の物議を醸していた。
まずNC30のパルシブで後輪が路面を刻むのが感じられるほど、グイグイと押し出してくるトラクションが感じにくいのだ。
ハンドリングも攻め込んだときの剛性感というか反発に近い路面との関係性が曖昧という評価が多かった。
が、これはエンジン特性にほぼ谷間がなく、スロットル開度に対しあまりにリニアに応えるため、実は力強さもトラクション効率も高まっているのを体感しにくかっただけのこと。
走り込めば走り込むほど、サーキットではラップタイムも向上し、ワインディングでは緊張感の少ない自由度のあるハンドリングを楽しめたのだ。
これはスポーツバイクのいわば宿命で、乗りやすくなると刺激が少なくなるため、ときとして評価を落としてしまう典型だろう。
結果としてライダーのキャリアが浅いライダーほど、怖くないから楽しくコーナリングできるという声と、キャリアを積んだライダーからはメリハリが薄く醍醐味に欠けるという声とにわかれたいた。
1996年、カウリングのグラフィックが変更になり、これが400ccＶ4レプリカの最終モデルとなった。
当時はCB400スーパーフォアが人気で、その価格差が19万円もあればV4に見向きもしなくなるのも当然だろう。
しかしある世代にとっては、V4というエンジン型式は絶対で、このすべてを総なめにタイトルをかっさらっていった強者ぶりが残した強烈なインパクトが忘れられないはず。
そんなライバルたちの様子など目もくれず、勝って勝って勝ちまくる容赦のなさが、ホンダならではの横綱相撲として好かれていた時代でもあった。
しかしバイクファンは基本的にマイノリティ好きだ。
他を圧倒する力量差はあまりに大きいと、いつしか興味が薄れファンが離れてしまう傾向はある。
V4エンジンはホンダでいつの間にかラインナップから消えてしまい、選択肢として楽しめる幅を狭めてもいる。
世界にはＶ4スーパースポーツをラインナップするメーカーがある。
ホンダからそんなV4の復活を夢見るファンは少なくないと思う。
