最新最先端を象徴した初の250ccVツイン
ハイメカにデザインまで世界中に影響を与えた名機！
ホンダといえば、1970年代に4気筒エンジン（CB750フォア）で世界を席巻した日本メーカーのリーダー。
そのホンダが1980年代に"V"型エンジンを最新で最先端を象徴するエンジンに押し上げるという、またもや世界を揺るがすチャレンジを開始していた。
V型エンジンは、以前だとハーレーを筆頭にドゥカティやモトグッツィにモリーニなど、どちらかというとパフォーマンス本意より、趣味性に重きをおいたエンジンというイメージ。
ホンダはそれを引っ繰り返す大改革をやってのけたのだ。
その象徴が1982年のVT250F。
従来の並列4気筒で最新CB900Fによる攻勢をかけた直後から、懐刀のV型2気筒4気筒を矢継ぎ早に展開、しかもユーザーが圧倒的多数で、幅広い層の250ccカテゴリーにいち早く投入したのだった。
折りしも1980年にヤマハがRZ250で、衰退の一途を辿っていた2ストロークを完全復活、熱い気持ちのライダーの心をワシ掴みにした直後。
2ストに対抗できる4ストをアピールするため、全ての仕様が高度なテクノロジーで構成され、まさか手が届くとは思えなかった贅沢なバイクとしてデビューした。
当時ホンダは世界GP復帰で、2ストGPマシンに4ストＶ4でチャレンジしていたこともあって、排気量が小さくなるほど2ストが優位といわれていた常識を覆す意欲に溢れていたのだ。
気筒あたり4バルブの精緻なメカニズムをDOHC駆動、35PS/11,000rpmとレーシングエンジン並みに1万回転を越えたパフォーマンスで人々を惹きつけた。
ピストンが軽く当った痕がつく伝説！
その超高回転域を常用できるハイメカ・エンジンとして名を馳せたこともあり、ショップでVT250Fのエンジンを分解すると、何とレーシングエンジンでしか見られない、バルブの傘のカタチにピストンヘッドに軽く当った痕がついていた……などという伝説めいたストーリーが巷を駆け巡っていた。
それはVバンク間に収まるキャブレターのテクノロジーにはじまり、メインフレームをレーシングマシンと同じダブルクレイドルにパイプを取り回すなど、250ccにとらわれないチャレンジの塊り。
さらにデザインも、フレームのパイプを赤にペイントしたり、燃料タンクからサイドカバーへの流れる面など新しさを大きくアピールしていたのだ。
ブレーキもインボードディスクという、当時はブレーキのディスクが露出しているネガティブもあり、それを払拭するホンダ独自のブレーキも採用していた。
さらに前輪16インチなど、当時のGPマシンに投入されていた技術の数々が反映されていた。
話題はメーターパネルを隠すため？と当時は許可されないため別理由で装備した小ぶりなビキニカウルにも注がれていた。
それはいま見ても全く旧さを感じさせない、完成度の高さで世界のメーカーに強い影響を与えることになっていった。
250ccスポーツを大人向けに意識させる
大ヒットしたVT250Fは、その後バリエーションとしてイヤーモデルが続出、ビキニカウルはボディマウントのハーフカウルや、ネイキッドのVT250Zが登場した後にアルミ一体成形のフレームを持つSPADA（スパーダ）という派生モデルを生んだ。
この頃になるとライフスタイルへの意識も高まり、機能美ばかりではない美しさやエレガントさに、マイノリティを感じさせる個性を求めるニーズへ応えていた。
その触れ幅も大きく、ネイキッドをトラディショナルだったりポップなカジュアルな路線も加わったいっぽうで、再びオートバイらしさへと関心が高まるなど、VT250のルックスも驚くほど違った雰囲気も漂わせていた。
そのVT250のVツインも、いつの間にか20年を越えていたが、あらためてトレリスフレームにマウントしたベーシックスポーツとして、シンプルなルックスのVTRとしてリファイン、2017年に生産中止されるまで実に35年間ものロングランを記録したのだ。
