GS750/1000で追いつき、
ライバルをブチ抜く切り札エンジン開発！
ホンダCB750フォアにカワサキZ1で湧く世界のビッグバイクで、4ストで出遅れたスズキは1976年にGS750、1977年にGS550、そして1978年にGS1000と、先ずは先達にパフォーマンスで追いつき、耐久性やクオリティで凌ぐという目標をクリア。
堅実な開発が功を奏し、デイトナなどレースチューンをヨシムラとタッグを組み、瞬く間にトップエンドへの仲間入りを果たした。
そして目指す次の世代で、スズキは圧倒的な性能差と、それを構築する他にないメカニズム開発を課題としていた。
そして迎えた1980年。DOHCは気筒あたり4バルブの計16バルブのハイメカニズムのNewエンジンがデビュー。
クランクケースにはTSCCという刻印が目立っていた。
車名もGSXシリーズと刷新したこのエンジは、燃焼室に他と違う仕掛けがあったのだ。
Twin Swirl Combustion Chamber＝2渦流燃焼室と命名されたこのシリンダーヘッドには、4バルブの吸排で1対となるセンターで球状のドームを分割、このドームに吸気～排気が渦流を生じ、高速回転での燃焼の効率化を高めるというもの。
さらに燃焼室はシリンダーボアよりはみ出す部分を4隅に持ち、このスキッシュ部分の形状が中央へ燃焼伝播に勢いをつける効果も狙った意欲的な燃焼室だった。
このNewエンジンを搭載する車体デザインも、オリジナリティを重視しようと先代GSのような中庸を狙わず、大型バイクの貫録と斬新さのコンビネーションとして、ヘッドライトをスクエアな形状を特徴として、全体にフラットな面を強調してボリュームを演出していた。
このいかにも大柄なボリューム感に、国内モデルではベコ（東北で牛の愛称）にカラーリングで赤ベコ、黒ベコ、そして青ベコと呼ばれファンを増やしていった。
リッタークラスのGSX1100Eも投入され
GSX750Eは小径ホイールで斬新さを増したが……
先代では750ccから1,000ccへのスープアップに時間差が必要だったが、GSXシリーズでは同時開発していたので、リッタークラスも時間差をおかずに投入となった。
燃料タンクをはじめボリューム感を強調したデザインは、1,074ccで105PSのハイパーアピールとは調和せず、前輪19インチに後輪17インチの英国流ビッグバイクの足回りにも旧さを感じさせていたのだ。
ビッグバイクといえどレーシーな仕様が将来性を感じさせると、スズキはGSX750Eの次世代、1983年モデルでは前輪16インチとGPマシン並みに小径化、後輪も17インチでリヤサスにはフルフローターとこれもGPテクノロジーを注ぎ込んでいた。
しかしTSCCエンジンを花開かせたのは
ご存じ世界で超ヒット作となったKATANAだった！
しかし、こうしたデザインを世界で注目を浴びる次元へと一気に流れを変えたのは、GSXシリーズ発表と同じ1980年のケルンショーでお披露目したKATANAだった。
個性的で斬新なフォルムに世界中にファンが魅了され、かぎりなくオリジナル・デザインに忠実なまま市販化されたKATANAは、その中速域から扱いやすく力強いTSCCエンジンの評価もあって、歴史に残る大ヒット作となったのだ。
スズキでは油冷のGSX-Rシリーズへと進化していくのだが、ツインのGSX400EやGSX250EでもTSCCエンジンは根強いファン層を獲得していった。
こうしてパフォーマンスとして最前線に位置するのを当然とするまでに押し上げたTSCCエンジンが果たした役割は大きかった。
