ピュアレプリカなマシンに近づくほど迫力と魅力は同義語でなくなる?!
1986年にデビューしたFZR250は、僅か2年で3万台を超える販売を達成した人気モデル。
実は250cc4気筒でレプリカ・フォルムをリリースしたのはヤマハが初。
それまでレーシーな路線には否定的だったヤマハは、1年前にFZ250 FAZERという250cc4気筒では初の16バルブという高度なメカを引っ提げ、それでもレーシーなフォルムではなく未来的なデザインで独創性をアピールしていた。
が、世間の目は冷ややかで、その状況に対してほとんど即決で完全に手の平を返し、レプリカフォルムのFZR250をリリースしたのだ。
そもそもFZ250 FAZERは、4気筒250ccでは初の気筒あたり4バルブから最高出力45PSを何と14,500rpmの超高回転域で発生、さらに16,000rpmまで回るまさに金属音のエキゾーストノートが空気を切り裂く前傾45°ジェネシス・エンジンを搭載。
フレームも角断面のダブルクレードルと、本格的なコーナリングを前提にしたスーパースポーツが狙いだったので、これにレーシーなフルカウルとフューエルタンクとシートカウルを被せるだけで、瞬く間にレプリカへ変身が可能だった。
この最もピュアレーシングなスタイルに、ヤマハファンのみならず多くのライダーが殺到するのだった。
しかもヤマハは400クラスの勝負球、FZR400を開発中だったので、どんなフォルムだとどう見えるなど既に経験済みだったのも功を奏した。
元々レースキャリアを途絶えることなく積んできた唯一のメーカーで、レーシングマシンのデザインもいちばん手がけてきた経験がある。
それだけにピュアレーシングなスタイルを生み出すのはお家芸で、FAZERのイメージなど微塵も感じさせず、ヤマハファンのみならず多くのライダーが殺到する魅力的なレプリカが誕生したのだ。
基本的にFZ250PHAZERのジェネシス・エンジンがベースで、ボア×ストロークが48.0mm×34.5mmのショートストローク。
PHAZERではクランク左側にあった点火系ピックアップを、FZR250では右側のACG側へ移動してエンジン幅を狭めている。
フレーム左側のダウンチューブをウォーターポンプとラジエーターを繋ぐ通路に利用するレイアウトもPHAZERから受け継ぐ。
新たに加えたのは走行風をエアクリーナーへ導入するF.A.I.（フレッシュエアインテーク）で、カウル両側から採り入れるレーシングマシンに倣ったエアロダイナミクスの反映もFZRならでは。
この250ccクラスでは400レプリカとは違い、当時は実際にレースもなかったこともあり勝敗による優劣をユーザも忖度しないため、身近に感じるスタイリッシュなレプリカが好まれるのもFZR250へ優位に働いていたのは間違いない。
レプリカでは遅れをとっていたヤマハだったが、こうして250ccではむしろ先駆け的に見える位置づけをアピールして、カタログでもレーシーな機能としての解説に終始していた。
さらに当時のバイクブームの追い風となったのが鈴鹿8時間耐久レース。
そこにヤマハは1985年にケニー・ロバーツと平忠彦選手という、日米最速ライダーがペアを組むファンにとっては垂涎のチームで挑戦、しかも纏ったスポンサー・カラーは資生堂の男性化粧品TECH21。
このTECHカラーには多くが痺れ、FZR250でも同じカラーリングの特別限定仕様がリリースされたのだ。
また同じく全日本でヤマハのワークスマシンにペイントされていたコーヒーのNESCAFEカラーも、鈴鹿8耐で1987年に纏った特別なカラーリングの仕様がFZR250には用意されファンの注目を集めていた。
そして1988年モデルでは、中速以下でトルクが強まる排気デバイスのEXUPも装着されることになり、4本のエキゾーストの集合部分で回転域に応じて背圧を可変とした開閉バルブが加えられた。
しかしライバルたちは250ccでも400並みの本格仕様に身を包む新型を投入、ヤマハも遂に1989年、FZR250Rという400cc以上ではお家芸のアルミ・デルタBOXフレームを採用した本格的ピュアレプリカ仕様へとモデルチェンジした。
そんな贅沢な進化が加えられても、FZR250で怒濤のように激増したシェアをヤマハが再び獲得することはなかった。
250ccには400ccとは違い別の温度感が必要……そう踏んだヤマハ自らも、ライバルとの闘いで大きな流れには逆らえなかったが、ユーザーにはアルミのデルタBOXフレームでなくともスチールフレームのFZR250のほうがメリットの大きいパッケージだったのだ。
