GPマシンにヘッドライトを装備した、そんなまさかをスズキが実現、Γ（ガンマ）の衝撃が世界中を走った！【このバイクに注目】

1983年、スズキはRG250Γ（ガンマ）と名づけた、それまでの市販ロードスポーツの常識を引っ繰り返す衝撃のNewモデルをリリースした。
先ず最も驚かされたのは、GPマシン専用だったアルミフレームを採用していたこと。
同じくらい衝撃だったのが、レーシングマシンと同じフォルムのカウリングを装着、しかもアルミのセパレートハンドル、さらに前輪にGPマシンと同じミシュラン製の16インチタイヤを装着、リヤサスはワークスマシン専用と思わせていたショックユニットを上下から作動させるフルフローターサスペンション、これをリモートでスプリングのプリロードがダイヤル操作で瞬時に調整できる上、フロントフォークにもプリロードアジャスターとアンチノースダイブを装備……当時のビッグバイクでさえ装着すら考えていなかった贅沢な装備を満載して、車重はたったの131kg（乾燥重量）しかない。
スズキがここまでライバルから見れば無茶といえるあらん限りを突っ込んだのは、 出遅れていた4スト化も肩を並べるところまで追いつき、DOHC16バルブ化など他に先行もできるようになった段階で、圧倒的な優位性を誇るスズキでなければできない独自性を追い求める勢いに乗りたかったからだ。
この間の進化は、世界GPや世界耐久レースで勝つための開発に引っ張られてきた。
であれば、このレーシングマシンと市販車との距離を詰めるのが、最もわかりやすくやり甲斐もある。
この発想がRG250Γ（ガンマ）を生む原動力となったのだ。

エンジンはボア54mm×ストローク54mmの水冷並列ツイン。
リードバルブ吸気で45ps/8.500rpm、3.8kgm/8.000rpmと、クラス最高のピークパワーと中速域が強力な特性としている。
GPレースでもコーナリングは中速トルクによるトラクションが勝敗を決めるといったノウハウから、左右のフラットスライド・キャブレターからの吸気路を連結、吸気チャンバーを設ける仕様としている。
そして一大チャレンジとなったアルミフレームは、125cc並みの131kgに車重を収めるという目標には欠かせない要素だった。
しかしワークスマシンでしか採用してこなかったアルミのフレームを、量産車のしかも250ccクラスの価格帯で初の実用化という何題はなかなかクリアできず。
実は経営陣から高コストとリスクの多さで、アルミフレームは門前払いでNGだったのを延々と諦めず、溶接の工程とコストで新しい段階へ辿り着いた時点で無理強いをして具現化したという。
このアルミ角パイプは、翌1984年のII型ではレーシングマシンと同じ四隅にリブのある、軽量且つ強靭な仕様で車重をさらに軽量化（127kg）、まさに執念を燃やしたアルミフレームだった。

またレースで闘い続けてきたノウハウから、エンジン性能と共にシャシーやサスペンションにも多くのノウハウを積み重ねてきたことから、前輪のGPレースで使われはじめた16インチを他に先駆けて装着しようと決めた段階で、開発の最前線にいるフランスのミシュラン・タイヤに開発協力を依頼する英断にも感服させられた。
どれだけ専門性の高いテクノロジーの渦中にあるのかを、レースの現場をよく知るスズキならではのひとつだろう。
このRG250Γ（ガンマ）は国内向けだけでなく、RG250W（水冷のW）と型式名を変えヨーロッパをはじめ数は少ないは輸出もされていた。
この国内向けと海外向けのカタログを見比べると、アピールする雰囲気からして違うのにも驚かされる。

RG250Γは、レーシングマシンがRG→RGB→RGΓと刻々進化したように、毎年イヤーモデルとして刷新があり、1983年の１型に次いで'84年の2型ではカウルのフロントがスラント（斜め）化とアルミフレームの変更で車重を軽量化、'85年の3型は可変排気バルブ装着とエンジンが大きく変わり、カウル形状の変更や'87年には後輪の17インチ化などがあり、各モデルにフルカウルも用意され、さらには世界GPのHBカラー、全日本のウォルターウルフ・カラーと、華やかな個性を演出していた
「世界GPを闘うのと市販車も同じ気持ちなんです」
まさにこの熱量が当時のスズキを突き動かしていたのは間違いない。
250ccでは考えられない仕様で、価格もクラス一番だったが、そんな突き抜けた贅沢仕様に心惹かれるライダーは少なくなかった。
1983年の発売開始から、約1年間で3万台という記録的な販売台数にも驚かされた。