海外で評価されたVツインの良さ探求を諦めなかったスズキの一途な姿勢！
スズキは日本メーカーで最も長くVツインスポーツにチャレンジしてきた。
世界中で多くのファンに信頼されたSV650系をはじめ優れたVツインをラインナップ。
2003年にデビューしたリッタークラスのビッグＶツイン、SV1000SとSV1000も海外では一連のSV系と同じように初代TL系よりVツインの良さを発揮したモデルとして認められていた。
そもそもTL系Vツインが誕生したきっかけは、市販車がベースのスーパーバイクレースの車輌レギュレーション変更。
４気筒を前提としていた750ccの排気量制限を、３気筒なら900cc、２気筒であれば1,000ccとなったことで、日本メーカーもホンダとスズキがこれに対応したのだ。
ホンダは既に積み上げていたV型４気筒の実績から瞬く間にVTR1000Fを開発、しかし意外な伏兵としてスズキがVTRと同じ1997年に、TL1000Sをデビューさせ世界を驚かせた。
続く1998年にレースのホモロゲーションを主要な狙いとしたTL1000Rもリリース、難易度の高いV型エンジンでも意欲的に開発を短期間で集約するスズキの本領を発揮を覗かせた場面でもあった。
このVツインスーパースポーツが一段落すると、スズキはこのエンジンを使ってスポーツツーリングのモデルへと展開をはじめたのだ。
98×66mmのボア×ストロークで995ccのスーパーバイクからの転用は、116ps/8,500rpm（国内向けは94ps/8,500rpm）と9.2kgm/7,000rpmへTL1000Sをディチューンというか、むしろトルキーで力強いパワーソースへと進化させていた。
TL1000系の開発でヘッドまわりが大きくなりがちなDOHCを、前輪荷重を稼ぐため先ずカムチェーンをセンターで駆動してから小ぶりなギヤ駆動へ振り分け、さらに排気側カム位置をやや下げる取り回しにする独自のメカニズムを継承。
φ52mmとしたインジェクション吸気に、各気筒ふたつのスロットルバルブを装備することで即レスする力強さを引き出していた。
フレームはツーリングで素直なハンドリングを達成しようとスリム化を狙い、薄い断面のアルミ鋳造の一体型とした。
リヤサスはTL系がロータリーダンパーと独創的だったが、こちらは一般的なリンクサスと正立フォークで手堅い乗りやすさを優先。
その結果、車重は乾燥でネイキッドが186kg、カウル付きのＳタイプでも189kgと、1,000ccＶツインの常識を打ち破るスペックとすることに成功している。
この一旦はTL1000系が姿を消した後、ツーリングスポーツとして復活したSV1000SとネイキッドのSV1000は、2005年に主要マーケットのヨーロッパでのニーズに合わせたカウル付きのＳモデルのみとなり、シートレールをスチールからアルミに変更してブラック塗装した軽量化をはかり、エンジンも圧縮比を高めスロットルの径をφ54mmへ拡大、カムタイミングとリフト量も変えVツインの中速域の魅力をアップしていた。
また2006年にはGSX-Rシリーズ20周年を記念して、SV1000SZという特別仕様車をリリース。
GSX-Rと同じスズキの象徴的なブルー系グラフィックとフルカウルを装着、パフォーマンスを123psにまで高めていた。
こうしたVツインのメリットを引き出す基盤づくりを、TLにはじまりSVで築き上げた世代として、現在に至るSV系のロングランぶりなど、実はスズキにとって重要な役割を担ったモデルだったのだ。
