KATANAのハンスムートが新ネイキッド・コンセプトに挑戦、最新エンジン採用にシャシーはこのモデル専用設計！
1986年3月、スズキからインパクトの大きな新型ネイキッドGSX400Xが衝撃のデビューを飾った。
剥き出しになったフレームマウントのヘッドライトステーが、梯子状にデザインされ朱色にペイントされたフレームと連なって見える、まさに異様なルックス。
IMPULSEと1982年のGSX400FSでネーミングされたネイキッドを表す車名もついていた。
デザインはKATANAで一世を風靡した、ドイツのハンスムート。
フレームとヘッドライトステーの朱色は、鳥居など日本を象徴する朱色にインスパイアされた神社仏閣がベースとのことだったが、ムートがイメージを東京の若者や建築に重ねたと発言したことから、朱色のトラスが「東京タワー」と呼ばれるようになっていた。
この同じ1986年に、スズキはレプリカのGSX-R400（GK71F）をリリース、エンジンのベースは共有していたが、フレームはご覧のように輝くアルミのDC-ALBOXフレームと、IMPULSEとはコンセプトから全く異なるマシン。
IMPULSEは超個性的なデザインに目を奪われがちだが、各コンポーネンツでこのGSX-400Xに専用設計され、実は繊細で高度な技術を投入した意欲的なネイキッドだった。
エンジンは1984年のGSX-Rの経験を活かし1986年モデルで新設計となったSATC（Suzuki Advanced Three-way Cooling System）エンジン。
シリンダーヘッドは水冷、シリンダーは冷却フィンを刻んだ空冷、そしてクランクシャフトやピストンはオイルを噴射する油冷と、3つの冷却システムを組み合わせたスズキの独自性をアピールしていた。
ボア×ストロークは56×40.4mmで398cc。59ps/12,000rpm、3.8kgm/11,000rpmとレプリカGSX-R400そのままで最強。
フレームは角断面といっても台形に角を落とした多角形で薄肉でも強度を稼ぎ、エンジンを包み込む超ワイドな構成に設計された低重心を意識したレイアウト、リヤサスにはリンクを介してプログレッシブにバネレートが高まるフルフローター・サスペンションと奢った内容が詰め込まれていた。
シート高が745mmとかなり低く設定されていたのも、ライダーに親しみを感じてもらおうという配慮からだ。
そして実際、走りは高過ぎないしなやかなフレーム剛性や、前輪を安心感の大きな安定性重視へと設定したハンドリングで、馴染みやすくワインディングでコーンリングが楽しめるフレンドリーなキャラクターだった。
実はデザインで最もアピールしていた前に突き出たヘッドライトステーを除けば、極端に違和感といえる要素は他になかった良くできたネイキッドだったが、コンサバな感性が主流を占めるのがバイクライダーの常で、すぐに共感を呼ぶような存在にはなり得ないままが続いてしまった。
特別な存在でこれまでの常識など脱ぎ捨ててしまおう……といった方向の広告表現も、目立ちたがらないライダーを益々敬遠させていたようだ。
ただ同時にリリースされたGSX-400XSは、同じデザインながらヘッドライトステーをそのままハーフカウルとした仕様で、共通デザインの車体とは思わせないほどフツーのスポーツバイクに見えていたものの、その没個性な面がそうさせたのかは定かでないが、その存在すら知られていない地味な位置づけとなっていた。
ただこのハーフカウルのXS、あらためて見るとハンスムートならではの大人を意識させるバランスの良いプロポーションで、東京タワーとは別のタイミングにリリースされていたら、スポーツツーリングモデルとしてファンを獲得できたように思えてならない。
スズキは自らレーサーレプリカ時代へスポーツバイクを導いた反面、KATANAなどレプリカ路線でない新たなカテゴリーへの挑戦をどこよりも多く手がけていた。
レプリカの勢いが強すぎて、ファンの目がほかへ移行しない時代背景から、人気の新しいカテゴリーは生まれにくかったが、マイノリティでも挑戦を諦めず、徹底して繰り返す姿勢に心惹かれていたファンが育まれていた時代ともいえる。
