ストロークを1.4mm縮めピーク発生域を16,000rpmに高める！
1980年代のレーサー・レプリカ・ブームに、カワサキだけがその熱き戦線へ参画していなかった。
しかし1989年、さすがにカワサキファンの期待に応えようと、国内レース参戦と共にレプリカのZXRシリーズをリリース、250ccから400cc、そして750ccクラスと一気にラインナップ。
とりわけZXR250は、他メーカーがビギナーを意識した仕様に留めてたのと違い、すべてに400や750と同一レベルという豪華バージョンで一線を画していた。
そして2年後の1991年モデル（ZXR250C）で、エンジンのボア×ストロークを高回転域を高めるためショート化、フレームも強度アップと軽量化で刷新とライバルと差をつける進化を遂げた。
オリジナルで新規に開発された前傾35°のDOHC16バルブ4気筒は、48×34.5mmから49×33.1mmとボアを1mm拡大してストロークで1.1mmショート化。
249ccで45PS/15,000rpm→同じ45PSでも発生回転域を16,000rpmと高めていた。因みにトルクのスパックは2.6kgm/11,500rpmと変わらず。
タコメーターのレッドゾーンは超高回転の19,000rpmは同じで、250ccとはいえここまで低回転域にトルクがないのは……そう思わせるほど高回転域になればなるほど鋭く吹け上がる、いかにも潔いレーシーチューンとなっていたのだ。
フレームも目の字断面にリブが内蔵されたアルミのe-BOXフレームだが、外観からわかるように外に3本のリブが見えていたのを膨らみ程度へと変更。
これは日の字断面のアルミ押出し材を、30×90mm厚み3mmから50×100mm厚み2mmと形状変更、25％もの剛性アップと1.8kgの軽量化を果たしていた。
250ccクラスでは初の倒立フォークと超弩級だった足回りは、スイングアームが1990年から高剛性軽量型となり、リヤサスのアッパーマウント部分に20mmの車高調整ができるアジャスターが標準仕様と、レーシングマシンにしか見られないプロ設定がそのまま受け継がれている。
そしてカウルも小径２眼から、フラッシュサーフェイス化と一体化したツインヘッドライトと大きくデザイン変更を果たした。
以後、カワサキらしく毎年のグラフィック変更と細部の改良を積み上げながら、ファンの期待に応えていった。
1992年モデルではブラック系でフレームもブラックアウトしたグラフィックとなっている。
1993年には馬力規制への対応で40PSへパワーダウンしたが、逆に中速トルクを稼ぐ特性へとチューンを変更、グラフィックもブラッシュパターンを加えレッド系の新グラフィックも登場、SP仕様は廃盤となった。
1994年にはワークスカラーのライムグリーンのグラフィックが大きく変わり、新たにパーシモンレッドとシリーズ初の単色モデルも加わった。
そして1999年の最終モデルでは、ライムグリーン一色のモノトーンが登場、カワサキファンのためのマシンというカタチで締めくくられたのだ。
こうして短い期間で一気に詰めていったZXR250だったが、エンジンはネイキッド系バリオスへと継承され多くのカワサキファンに愛される4気筒250ccとなった。
その後、2020年にZX25Rとして4気筒250ccが復活したのはご存じの通り。
