ヤマハはV型エンジンを'80年代の切り札にする思惑があった！
1982年、ヤマハはXZ400という水冷8バルブで70°のVツイン、そして駆動がシャフト・ドライブと、スーパースポーツなのかツーリングスポーツなのか、それまでの概念ではわかりづらい組み合わせのNewモデルをリリースした。
1980年にXJ400でヤマハはようやく4ストロークエンジン搭載でトップに君臨、そのもういっぽうで'80年代へ向け、一気に他を突き放すNewエンジンを秘密裏に開発していた。
それはV型エンジンのシリーズで、V4のF750マシンまで開発が進み、まさにこれから世界をアッといわせようとしたタイミングで、何とホンダがNRのGPマシンを筆頭に、VTやVFのV型エンジンを大挙して投入してきたのだ。
ヤマハはいかにも追随したかにみえるイメージを嫌い、V4はアメリカ向けのビッグクルーザーやVmaxに留め、スーパースポーツはＶバンクの後ろ側を前に持ってきて並列化（直4化）した、ダウンドラフトキャブでFZ750のジェネシス4気筒へと姿を変えていた。
とはいえ個性的な路線を得意とするヤマハらしさを継続しようと、最もメジャーな400ccクラスに水冷DOHC4バルブの2気筒スーパースポーツで勝負に出たのだ。
その水冷Vツインは、スポーツ性を重視すると前輪荷重に大切なクランク位置が後ろに寄りがちになるのを軽減するためVバンクを70°に設定、エンジンの前後長を詰めたコンパクト設計に徹した。
そのため解析で得た1軸に3ウェイトの特殊なバランサー（中央にクランク位相分の20°と両側に前後コンロッドのオフセット分24mmの慣性偶力を取り去っている）をクランクケース前方で駆動。
またVバンク間にはダウンドラフトキャブレターにスロットル全閉から急開でもレスポンスと力強いトルクが得られるよう、日本車には稀な加速ポンプを装着、エアクリーナーからの吸気を加速させるYICSという仕組みとして装備されていた。
さらにフレームは、エンジン下へ回り込まない上かア吊るパイプバックボーンで相対的に低重心化、加えて大人向けの高級路線という狙いから、シャフトドライブを奢る仕様としたのだ。
フレーム構成でエンジン位置を下げた低重心が可能にした深いバンク角と安定性、スリムはVツインの運動性に前輪をトレーリングアクスル（フロントフォークのセンターではなく後ろ寄りにアクスルを設定）としてホイールベースを縮めるなど、各部に斬新なアイデアを込めた新世代スーパーＶツインだったのだ。
新Ｖツインは、12,000rpmを超えても余裕という超高回転型にバランスしていて、それでいて直4では考えられないワイドなパワーバンド、ミッションを6速ではなく敢えて5速に設定していたのだが、シャフトドライブをヨーロッパとは違いツーリング専用にイメージする国内ファンの価値観を含め、狙いが何だったのかを曖昧にしか伝えられない弱みから、ほぼターゲットから外れた存在に見られていたのだ。
デザイン的にも未来を直感させる直線と曲面との組み合わせで、当初はストレートに単色のみという潔さも、皮肉にも当時のライダーにはひたすら違和感を助長してしまったようだ。
予定では新世代の主戦力として車種構成を用意していたので、その後はビキニカウルのYSP店専用の仕様も存在、カラーリングやグラフィックも多種に及ぶ品揃えが提案された。
さらにフルカウルのD対応も追加され、大型スーパースポーツで味わう高速クルージングでのツーリングをイメージさせる仕様だったが、その存在さえほとんど知られないままVエンジン新世代は姿を消すこととなり、インラインで水冷4気筒のFZ400や後のFZRへとメインストリームが変遷を辿っていったのはご存知の通り。
