スペックでバイクを語る時代に終わりを告げなければならない！
1991年、ヤマハは型式名XJ400S、車名は排気量を表記しないDiversion、進路を変更したり気晴らしなど迂回のニュアンスを込めた意味の、ディバージョンを発表した。
開発コンセプトは「スペックでバイクを語る時代に終わりを告げなければならない」と、レプリカ全盛で駆け抜けたパワー競争やアルミフレームなどスペック争いに終止符をうち、オートバイ本来のライフスタイルに根ざした使われ方やツーリングへの拡がりを目指そうというもの。
ヨーロッパでは国境を跨ぐツーリングが、ビッグバイクから600ccクラスのミドルバイクでも盛んになり、ハイメカの高コストではなく購入しやすいモデルへの期待も高まっていたことも背景にある。
そして国内の「ネイキッドブーム」にも一矢報いたい思いもヤマハにはあった。
ネイキッドの流行りは、ストレートにオートバイらしさの原点を優先する傾向にあり、ある意味デリケートな感性を得意とするヤマハ的なバイク創造を否定されたようなもの。
そこで開発陣は、バイクを走らせる心地よさは「風を切る」こと、しかし速度が出ればそれが抵抗として作用して不快側の要素になる、つまりネイキッドにはそうした可能性を摘んでしまう限界が自ずとみえてくる。
それを長距離ツアラーのような、大柄なウインドプロテクションではなく、日常のライフスタイルを壊さないカウルとの融合……という使われ方の吟味から仕様のイメージを積み上げていった。
新規に設計された空冷4気筒400ccエンジンは、吸気と排気を直接カム駆動するDOHCながら何と敢えて２バルブ仕様。
そしてシリンダーは前傾35°で、吸気をストレート化してダウンドラフトキャブレターを装備する、ヤマハのジェネシス流の新しさを漂わせたレイアウトだ。
ボア×ストロークは47.7mm×55.7mmとまさかのロングストローク設定で、最高出力は250cc並みの42HPに抑えていた。
排気系は1番と4番を束ね2番と3番を繋ぎ、サイレンサーでは集合しない振り分け大容量を稼ぎ、長距離で疲れない消音と加速時にビートを刻む音質にこだわっている。
2バルブ仕様としたのは、4バルブに比べレスポンスで俊敏さは甘くなるが、ライダーが加速感に浸れるまでのタイムラグが、安心感を伴う良さが得難いと選択したという。
良く見ると、ヘッドカバーに冷却風が抜けやすい角度とフィンを設けた、見せる空冷を意識させる造形という気配りも大きい。
当然シリンダーの冷却フィンも目立つ存在で、エンジン音の反響まで反映させた形状とするなど凝ったつくり。
その美しさは、いま見てもヤマハ空冷4気筒で抜きん出たレベルでといえる。
フレームも必要以上に剛性を求めないものの、最新テクノロジーからフィードバックした贅沢でワイドなφ38mmの高張力鋼管による取り回し。
エンジンを取り囲むレイアウトは、捩じり方向の応力には203kgf-m/mdegというシッカリ感があるのに対し、縦：83kgf/mm、横：101kgf/mmとしなやかさを与えた、スーパースポーツとは真逆なバランスで乗りやすさを演出していた。
さらにシンプル且つ広範囲に適応するモノサス設定と、性能が高くなければ2本サス装備で済ませるネイキッドへの当てつけともいえるレベルにまとめられていた。
国内マーケットには、このDiversionコンセプトを伝える「エアマネジメント」「風との共存」「風の活用」などのキャッチコピーで大人の感性へ訴えた。
しかしその狙った凡庸さは、国内ユーザーには曖昧な理屈や心情に酔う軟派なバイクにみえてしまい、新規の空冷エンジンであることに注目もされなかった。
こうして大人の気遣いを反映したコンセプトで開発されたディバージョンだったが、国内ユーザーにはまるで刺さらなかったのだ。
この結果にヤマハは即決を下し、イヤーモデルなど改良版で粘ることなく、僅か1年で国内マーケットから撤退となった。
ただ海外向けに同時開発していたXJ600Sのほうは、ヨーロッパから北米でニーズがあり、カウルなど外装を変更しながら2002年モデルまで継続する人気機種で、このプロジェクトが失敗したわけではなかった。
さらにカウルのないXJ600Nも派生し豊富なカラバリで人気を得るいっぽう、国内では教習所向けだけにネイキッド版XJ400Nが少数だけ供給されていた。
こうしてほぼ海外でしか知られなかったDiversionだが、いま見ると他にはない感性へチャレンジしたバランスの良いルックスで、敢えて空冷で新設計した専用エンジンの贅沢さを含め、ユーザーのメリット最優先で新たな挑戦を怖れないヤマハの姿勢をよく伝えている機種でもあった。
