250ccのZZ-Rは180°ツインの自信で新4気筒エンジンは搭載せずロングラン！
カワサキには1990年、最速フラッグシップのリーダーとして世界で知られたZZR1100が存在する。
そしてこのZZ-Rシリーズには400ccや250ccもラインナップしていた。
中でも排気量がいちばん小さなZZ-R250（のちにカワサキはハイフンを入れないZZRと表記を統一）は、国内にツーリングスポーツという400cc以上でなければ定着しなかったカテゴリーを250ccクラスでも認知させた特別なバイク。
さらにZZR250で特筆すべきは、4気筒ではなく2気筒でツーリングスポーツを成功へ導いた点だろう。
既に1989年からレーサーレプリカのZXR250Rで4気筒エンジンがデビューしていたにもかかわらず、GPZ250Rからのツインを積み、フルカウルを纏ったGPX250Rで大好評だった実績から、敢えて4気筒を選択しなかったのだ。
この1985年のGPZ250Rから1987年のGPX250Rへと継承された２気筒は、気筒あたり4バルブで62mm×41.2mmのショートストロークの248cc。
ZZR250への転用には、40ps/12,500rpmと2.4kgm/10,000rpmと吸排のバルブタイミングまで見直し徹底して中速域を重視した。
フレームはアルミのツインチューブで、何とZZ-R1100と同サイズの90mm×30mmで肉厚2.5mmの押出材を使うマージンタップリの仕様。
その理由のひとつが開発コンセプトに400ccクラスの車格を狙っていたからで、その絶妙な曲面で構成されたフルカウルと共に、見た目も操作感も大型バイクの片鱗を漂わせるつくり込みがされているのだ。
しかし乾燥146kg（装備で168kg）とツインのメリットを活かして軽量にまとめているので、走りは活気あるライディングを楽しませるレベルにある。
右側のクラッチカバーにあるレリーズレバーの膨らみや、左側では冷却水のパイプの取り回しに、GPZ250R由来のツインであるのを伺わせているが、好評だったパルシブな排気音の180°位相クランク（クランク前方に1軸バランサーを駆動）の中速域ダッシュ力や力強いトルクなど、レスポンスが緩慢になりがちな4気筒より乗りやすく、まさかの17年以上に及ぶロングラン・モデルとなった要因だったのは間違いない。
デビュー時には、敢えてリヤシートにツーリングネットで荷物を積んだ画像で、コンセプトの違いを明確にアピール。
そのフルカウルは前後のウインカーがウイング上に伸びているところなど、フラッグシップのZZ-R1100と共通デザインで、リアビューを含め威風堂々のフォルムもまた人気となっていった。
さらに細かいトコロでは荷物を載せるのに便利な格納式バンジーフックや、ブレーキレバーが4段階のアジャスター付きで、クラッチ側は何と5段階調整と、クオリティとしての行き届いた感覚を大切にしているのもカワサキらしさだろう
国内マーケットで馴染みが薄かったツーリングスポーツ認知のために、同時にリリースされたZZ-R400と共にひたすら啓蒙する広告展開を繰り広げていた。
そこには性能など、ハードに関する言葉はなく、旅をする心模様やバイクのあるライフスタイルへ誘うアプローチに終始していた。
これはその後にゼファー系でも受け継がれ、日本のバイクメーカーで最もパフォーマンスを謳わない広告を制作していたブランドだった。
こうしてZZR250は大きな仕様変更もなく暫く生産が続けられていたが、2000年と2001年に排気ガス規制をクリアするため一旦生産を中断、カワサキの排気ガス浄化システムの「KLEEN」を搭載して2007年まで再び生産を続行したのだ。
国内向け250ccモデルでは、レプリカブーム後には唯一のフルカウルモデルとなった時期もあり、ツーリングモデルとしてシェアは名実ともにトップクラスを維持。
一見して派手さはないが、ユーザーの使い勝手を前提に選択したエンジンや装備など、ライダーに寄り添う姿勢が評価に結びついた忘れられない好例だ。
