【プレイバックZX-25R Vol.3 サーキットで全開インプレッション】1万7,000rpmの咆哮に感動。「もっと回せ！ もっと回せ！」とバイクが急かす

「もっと回せ、回せ」。サーキットでのZX‐25Rのエキゾーストノートは、エンジンからのそんな声に聞こえる。その声に応えるように僕はスロットルを開ける――。甲高いエキゾーストノート、力強い吸気音、近年のバイクでは聞くことのできなかった音が轟く。
小さなスクリーンに身体を折り畳み、タコメーターの針が1万7,000rpmになりシフターランプが光ると同時にスロットルは全開のままシフトペダルを上げていく。ストレートエンドでは6速／1万7,000rpmで182㎞／hを披露。
パワーバンドキープ！　ビッグバイクではできないこの乗り方は超新鮮。パワーバンドは1万2,000rpmから1万7,500rpmだ。シフターのアップ側は2,500rpmから1万7,000rpmの間で機能。ダウンは1万6,500rpmまでで、それ以上の回転だとオーバーレブの可能性があるため機能しない。
トラコンは、「2」からスタート。1本目を走ると全コーナーで介入。違和感はなかったが、2本目からは「1」に。するとまったく介入しなくなった。
ハンドリングはワインディングで感じた通り、手応えのある安定型。昔の250ccのようなクイックさはない。でもそれが今の感性。SBK王者であるZX‐10Rにも似ていて、苦手なコーナーが見つからないとてもフレキシブルな設定だ。250ccだが、きちんと減速して向きを変え、立ち上がっていくというビッグバイク的な走りの組み立てがオススメだ。この過程をなんとなく行い、ただ旋回スピードを上げてバンク角を増やすような走り方だとZX‐25Rは本領を発揮できない。
約1年前に、ジョニーにインタビューした際の言葉が頭を過ぎる。
「僕がレーサーに求めるのは扱いやすさ。エンジンもシャシーもね。いまのZX‐10Rはキャリアの中で最高の仕上がり。安定していて、扱いやすい」。10R譲りの長いスイングアームとリヤサスのマウント方法、そしてアルミでなくスチールフレームがZX‐25Rの扱いやすさを生み出す。

走るほどに自信が湧くのは、わずかなスロットルワークでも車体とサスペンションが今起きていることをライダーに正確にフィードバックしてくれるからだ。
走行後、いろいろなジャーナリストとの会話は「楽しい〜」「何キロ出た？」など。確かに180km／hからはジワジワとスピードが上がるから1〜2km／hの差が大きい。まるで昔の峠やサーキットのように、情熱、興奮、そして感動でピットは沸いていた。
だからこそZX‐25Rで峠を走ってコーナリングの楽しさを知ったらサーキットを知って欲しい。また、さらなる極みであるZX‐6RやZX‐10Rを知って欲しいとも思う。それがZX‐25Rに与えられた使命なのだと思う。

バイクづくりは大量生産からより趣味性を重視した方向に舵を切るだろう。それは発展途上国が次々と先進国になっていくことで日本のバイクづくりはどこかで破綻するからだ。その先陣を切るのは、排気量のヒエラルキーを払拭し、そのバイクの持つ面白さとメーカーの個性で勝負しているZX‐25Rな気がする。
大型二輪免許はないけど本格的なスポーツバイクを知りたいユーザー、もう一度バイクでスポーツしたいベテランライダー、いずれのニーズにもニンジャZX‐25Rは適切である。
さらにこのエンジンは、ネイキッドなど、他機種への派生も期待できるだろう。個人的にはスーパーチャージャー付きにも期待したい。ダウンサイジングでなく、あえて250cc／4気筒を選ぶライダーが急増しそうな予感がする。