インライン４の元祖CB750Fは第３世代で原点追求に徹していた！
1983年12月、ホンダはナナハンでは5年ぶりの直4NewエンジンのCBX750Fをリリースした。
当時のホンダはV４旋風で殴り込みをかけている真っ最中。
ホンダ伝統の直4（並列4気筒、インライン４とも呼ぶ）は前面に出ない立場にあった。
しかし、ホンダはV型4気筒にすべて置き換える気はなく、性能や信頼性で安定的な存在の直４も併行して進化させる考えだった。
そこで初代CB750フォアからCB750Fの第２世代でDOHC4バルブへと移り変わった後の第３世代に課せられたテーマは、スリム軽量コンパクト。
まずクランクシャフトからの1次減速を、チェーンではなくギヤ駆動としたことで1軸省き前後長を短縮、さらにACG（発電ジェネレーター）をクランクシャフト先端ではなく、シリンダー背面で駆動することでエンジン華を思いきりナロウ化した。
そしてDOHCで16バルブと高度で精緻なメカニズムを、油圧タペットというエンジンオイルの油圧で押し続け、タペットのクリアランスを調整する必要のないメインテナンスフリー化。
さらにはNR500で培ったエンジンブレーキの過剰な減速を抑えるバックトルクリミッター（現在のスリッパークラッチ）を装備するという、V4に最前線を譲っている立場とは思えない最先端装備で構成されていた。
ダブルクレードルのフレームは、アンダーチューブを脱着式にせずオイルクーラーとを結ぶオイル・ラインとして活用、見た目にオイルのホースを取り回さないスッキリとして外観も新しさを感じさせる。
ボア×ストロークの設定は、67.0mm×53.0mmで747cc。バルブの挟み角を19°と立て燃焼室をフラット化した最新の高効率設計思想が反映されている。
そのパフォーマンスも、国内向けは77PS/9,500rpmと6.5kgm/7,500rpmだが、輸出向けは91PSと実はかなりのポテンシャルが込められていたのだ。
パワーだけではない。このスリムでコンパクトな車体は、直4のハンドリングを大幅に変えてしまい、750ccが既にビッグな貫録バイクではなくコーナリングの醍醐味を楽しむクラスに捉えていた海外では大好評となった。
ただ国内では耐久レースをイメージさせる四角いヘッドライト２灯が、それまでの丸い２眼とは違和感を与えてしまい、いまひとつ注目度が低いままに過ぎていった。
その後、CBX750Fはタウンユースを意識したホライゾンや、フルカウルでナナハンながらフラッグシップを感じさせるボルドールを加えバリエーションも増えたが、目立って人気となる時期もないまま。
海外マーケットでは乗りやすさで人気だっただけに、あまり知られていないマイノリティな存在となってしまったのが残念でならない。
そのため中古車市場では台数も少なく、レストアするとかなりのパンチ力と前後を17インチ化すればハンドリングも最新バイクと遜色ないことから、希少なだけでなく乗って醍醐味を楽しめるカスタムの素材として、隠れた逸材という評価が徐々に広まりつつある。
