【ブルドック × カワサキZ1-R】カワサキZはどこまで進化する!? その答えはブルドックが持っている

これまでにブルドックが作ったZ1やMk・Ⅱ、ローソンレプリカなどのカスタムZに10台以上乗ってきた。しかし、そのどれもに「古いバイクだからこんなモン……」、という妥協はなく、ベース車両が40〜50年前のものとは思えない仕上がりだった。
ここで紹介するZ1Rは、ブルドック代表の和久井 維彦さんがショップオープン時から仕上げてきた実験機。このZ1Rで確証が取れたことをコンプリートマシンにフィードバックしていくのがブルドックのスタイルである。
僕もこのZ1Rは15年ほど前からその進化をずっと見てきた。最初は当然ながら試行錯誤のカスタムだったが、近年は“長く乗れるZ”のノウハウを確立。今はそのノウハウをさらに昇華させ、Zがどこまで行けるか、その可能性を追求しているようにも見える。
ブルドックの凄いところはカスタムペイントやフレームのカーボン巻き加工以外は、すべて自社で行っていること。コンプリート車はエンジンもオーバーホールするわけだが、通常は内燃機ショップに出すボーリングやヘッド面研などの作業もすべて自社で行う。様々な治具を揃え、複雑な加工もシステム化。フレーム加工なども同様の手法で行っている。
車体姿勢やサスペンションのセットアップにも貪欲で、良く動く足周りは和久井さんが走りながら導き出してきたものだ。

1,260cc、150psを発揮するエンジンレスポンスは凄まじい。ブリッピングするだけで、フライホイールやクランクを軽くしているのがわかる。走り出すと、しっかりと後輪が路面を掴む。スロットルを開けるとZには似合わない加速を披露。6,000rpmを超えてもまだまだ回ろうとするZのエンジンは、かなり異質だ。こんなに元気なZを僕は知らない。

そうかと思うと、低中速を繋ぐ走りにもフレキシブルに対応。キャブレターの燃調の濃い感じや独特のレスポンス、さらに回していくとハイカムに乗っていく感じは、今のバイクにはないチューンドエンジンならではの感性で、とても新鮮だ。

エンジンは、Z1-Rのクランクケースを使用し、腰上をJ系にコンバート。オリジナルのピスタルレーシング製φ78mm鍛造ピストンで排気量は1,260cc。カムシャフトは作用角の大きなAPE製をIN側に、EX側はWEB製でともにST3仕様。バルブはIN側にゼファー1100用、EX側はGPz1100F用を加工してビッグバルブ化し、ポートも拡大している。

さらにピストンクーリングのオイルジェットを新設。GSX-Rの純正ノズルを、加工したクランクケースにセットしてピストン裏にオイルを噴射して冷却するが、最適なノズル位置を得るためにケースを3基も廃棄したという。文字にすると簡単に見えるが、アイデアを実践し効果を得るまで検証する行動力は他の追従を許さない。

このエンジンに合わせてフレームは、通常の補強以外にカーボンを巻き剛性をアップ。バンク角を稼ぐためにエンジン搭載位置も上げている。足周りを見るとわかるが、ブルドックのカスタムスタイルは、Zと最新パーツの融合にある。そしてそのすべてを調律し、ハイグリップタイヤを履きこなす。タイヤと路面が張りついているような安心感は、空冷Zがこんなパフォーマンスを見せるなんて！　と感動するしかない。

それにしても日々のコンプリートマシン製作に追われる中、ひたすらZを探究する和久井さんの姿勢は凄い。製作するパーツを見ても、話していてもそうだが、本当にZが好きなんだなぁと関心する。

このZ1Rはブルドックの最高峰カスタム。もちろんベース車両から相談に乗ってくれるし、もっとオーソドックスなカスタムオーダーも可能だ。“一生乗れるZが欲しい”そんな憧れをブルドックで叶えてみてはいかがだろう。

ちなみにブルドックが手掛けるコンプリート「GT-M（Genuine Turning Machine）」は、“正真正銘の”や“純種の”という意味のGenuineの名の通り、旧車やカスタム車のトラブルがつきもの、という既成概念を完全に覆す。長く安全に乗るために、エンジンのフルオーバーホールやフレームのチェック、電装パーツのリフレッシュを必ず行い、各種加工作業も一貫して社内で行う。そんなGTMの信頼性の高さは、「1年間または5,000km走行保証」にも表れている。