850ccから1150ccまで、16,000rpm以上で240馬力以上のパワーと8,500rpmで驚異のトルク135Nm、60kg以下と軽量スリムを宣言！
11月6日からイタリアはミラノで開催されたEICMA2025で、MVアグスタはCINQUE CILINDRI engine consept、5気筒エンジン・コンセプトを何の前ぶれもなく展示、ただいっさいのコメントも発表されなかったので、様々な憶測が飛び交っていた。
そのEICMAが終了後、あらためてMVアグスタからこの5気筒エンジン・コンセプトについて発表があったのでご報告。
新しい5気筒はQUADRATO（クアドラート）と呼ばれるエンジンプラットフォームで、スーパースポーツからネイキッド、そしてツーリングモデルへ将来に搭載される目的で開発中とのこと。
850ccから1,120ccまでの排気量レンジを前提にしたプラットフォームで、16,000rpm以上で240馬力以上のパワーと、8,500rpmで驚異の135Nmというトルクを発生、卓越したスムーズさとコンパクトさをアピールしている。
そして最も気になるクランクシャフトとシリンダー配列だが、前側に並列3気筒、後ろに並列2気筒のクランクとシリンダーを合体させた構成。
このふたつのクランクシャフトは1次減速で連結、お互いが逆回転するためバランサーが不要なこともコンパクト化に寄与しているようだ。
そうなると複雑化することでエンジンの大きさや重量など気になるが、エンジン単体で60kg以下と並列（インtライン）4気筒と変わらないかむしろ軽量とのこと。
エンジン幅は3気筒なのとクランクを「U」の字に連結した前後に長くない構成はV型4気筒よりコンパクト、5気筒のサイズや重量にデメリットはないと豪語する。
その軽量化の鍵となるのがウォーターポンプとオイルポンプの電動化、メカニカルロスも大幅に低減されるのは間違いなお。
さらに5気筒は、各気筒の点火順序を制御することで、可変バルブタイミングを必要とせずに、低い回転域での卓越したトルク伝達とピークパワーまでのスムーズさで差をつけるメリットを強調している。
さらに EICMA発表時の記事でもお伝えしたように、このシリンダーが前傾したレイアウトがもたらす、リーンの挙動でエンジン重心位置とフロント・アライメントとの関係が、世界でベスト・ハンドリングといわせてきたこだわりも、このエンジン採用で継承される可能性が大きいのも注目の的だ。
メーカーは触れていないが、前後シリンダーで吸気用を共有する3本のカムシャフト（DOHCではなくTOHC？）のメカニカルな様相も、新たな魅力となってファンをひきつけるだろう。
現状では何年モデルから採用となるかなど発売時期には触れていないが、1～2年以上は必要とする気配が濃厚、日本勢がホンダの新V型3気筒プロジェクトを除き、既存の4気筒や2気筒の延長線上のみで革新的な新しさを期待できないだけに、1日も早く実現して欲しいと思うばかりだ。
