前バンクはクランクリードバルブ、後バンクにピストンリードバルブの異なるエンジンを連結！
ヤマハは1984年、2ストロークのレプリカの頂点、RZシリーズのフラッグシップとしてRZV500Rをリリースした。
それまでHY戦争と呼ばれる混迷状態にいたヤマハのエンジニアたちは、マーケットのニーズ云々ではなく自分たちの誇りを持てる夢のバイクを開発しようという気運にあった。
そこで出てきたのが、世界GPシーンでリードを続けてきたYZR500をイメージさせる、レプリカというよりスーパーカーのようなフラッグシップをつくってみたい！というものだった。
そのワークスマシンYZR500は、当時大転換期を迎えていた。
当初250cc並列2気筒を横連結した並列4気筒でスタートしたYZR500は、ホンダの2ストNS500開発やスズキのRGB500などの追送も厳しく、よりパワフルでコンパクトま運動性に優れた新しいエンジン形式の模索をはじめていた。
そのため1981年の0W60と呼ばれる2気筒の両サイドにロータリーバルブという円盤が吸気タイミングをコントロールする方式を上下でギヤ連結したスクエア4気筒を経て、V型にシリンダー配列する新しい構想へとチャレンジをスタート。
それが1982年に登場した0W61。40°と狭いバンク角の真ん中に何と2対のロータリーバルブがギヤ変換でクランクに横方向で回転する画期的なレイアウトだった。
エンジニアたちはこのNewエンジンに魅了され、他に例のない2ストのV型4気筒を市販車仕様とする試みに着手。
しかし市販車はエアクリーナーや発電系に街中で使う低回転域の対応と、YZR500そのままというワケにはいかない。
とくにV型4気筒の狭いVバンクに吸気系を納めるのは容易ではなく、最終的に選んだ仕様は50°のVバンク間に、前バンク2気筒は低速域で優位なクランクリードバルブ、後バンク2気筒は中速～ピーク域で優れるピストンリードバルブという、異なる吸気方式のエンジンを連結する前代未聞の方式となったのだ
言ってみればTZR250とRZ250Rの異なるバイクのエンジンを連結するわけで、エンジン開発チームはクランクリードバルブの開発とピストンリードバルブを開発する2チームに分かれ、当然といえば当然の異なるエンジン特性を統合するのに様々な経験のない苦労を強いられた。
たとえばクラッチハウジングのギヤ連結した際の各脈動の違いによるバックラッシュ対応の特殊ギヤと、並列2気筒のダイナミックバランスを釣り合わせる1軸バランサーが駆動される、何とも特殊で複雑な構成となった。
さらに4個のキャブレターもそれぞれ外を向いた横マウントとなり、エアクリーナーからの吸気通路はカウリングの内側に一体となった構造で、カウルなしでは走行できないという言葉で聞いただけでは概要を把握するのに時間を要する複雑さ極めたカタチ。
ボア56.4mm×ストローク50mmの499ccで自主規制上限の64PS/8,500rpmと5.7kgm/7,500rpmだが、輸出仕様はフルパワー88PSを発揮した。
エンジン回転によって排気ポートの高さを可変とした、中速域で有効トルクを稼ぐYPVSが装備されていたのはいうまでもない。
リヤサスは置き場がなくエンジン下にリンクを介して水平縦置きに寝かされたマウント方式。乾燥重量173kgに収めた1,375mmのレーシングマシン並みのショートホイールベースは、エンジン回転が中速域以上で不用意にスロットルを大きく開けると容易くウイリーした。
ただ前輪荷重を増やすと軽快性を損なうため、前輪に小径16インチで荷重変化で跳ねない減衰性を与えたロープロワイド扁平を採用。
そして230km/hへ瞬く間に到達するため、ブレーキのディスクをベンチレーテッドという冷却風がディスクの中を抜ける構造の過熱対応した豪華仕様を奢っていた。
こうして世界へ向けリリースされたRZV500Rは、ヨーロッパ向けではRD500LC、北米のカナダ仕様ではRZ500と車名が違っていたが、海外向けはフレームがスチール製角断面パイプだったのに対し、国内向けはオールアルミの軽量で高剛性な仕様。
このため国内モデルの価格は825,000円と、当時のナナハンより高価なまさにフラッグシップ。このため当初は限定モデルを想定していたが、さすがに手が届きにくいのと2ストロークの操るのにキャリアを要する手強さに、注目を浴びながら憧れだけに留まる存在……それが結果として希少台数となりいまや中古車価格は天井知らず。
対して輸出モデルは、2ストロークファンに相応の人気があり1万台を超える生産となった。
YZR500レプリカと謳いながら、似て非なる2ストV型4気筒を新たに開発したヤマハの意地とこだわり、そして何よりエンジニアたちの趣味性に突っ走った独創の塊りから、オートバイに魅了された熱き情熱が伝わってくる。
