250cc2気筒の水冷Newエンジンだけではないテクノロジーによる軽量化！
1980年、世界中を震撼させたRZ250がリリースされた。
排気ガス規制で1970年代中盤を過ぎると軽くてシンプルな高性能という2ストロークの鋭さは削がれるいっぽう。
2ストロークもいよいよ終焉と言われはじめた風潮に対し、誰の記憶にも残る最高の2スト・スーパースポーツを世に出そう！との号令でRZ250プロジェクトがスタートしたのだ。
そこに注ぎ込まれた新テクノロジーの数々は、エンジンはもとより車体や足回りに至るまで、どれもが従来の発想を打ち破る画期的なものばかりだった。
市販の250cc2気筒で量産スポーツ初の水冷化が、ピストンリードバルブを含め画期的な高性能だったのはいうまでもない。
ボア×ストロークを世界に轟く市販レーサーTZ250と同じ、54.0×54.0mmの247ccで、最大出力は35ps/8,500rpmで、最大トルクが3.0kgm/8,000rpm。
乾燥重量は139kgと圧倒的に軽く、ホイールベース1,355mmの秀逸ハンドリングで、ワインディングではビッグマシンを尻目に無敵を誇った。
実はひとつ前の世代、空冷のRD250より車重が11kgも軽く、これを達成したのが13kgしかないフレームによるところが大きい。
そもそもパワフルになるのなら乗りこなせるハンドリングが最重要課題。
ヤマハはフレームを同じダブルクレードルでも、エンジンを取り囲むパイプがステアリングヘッドへ戻る、加工も大変なワークスマシンと同じ構成を奢ったのだ。
しかもエンジンマウントが2箇所しかない。
これは2ストロークの並列ツインが、180°クランクで左右のピストンが往復する振動と他の２次振動を解析、効率良くロール方向のみとなるようエンジンの重心位置を通る前後に直線上の両端でマウント、これによって共振回転域をラバーブッシュのバネ定数で最少の影響にしてしまおうというもの。
この2ストの振動はレーシングマシンでは度々フレームに亀裂を生じやすい。
市販車ではそんな亀裂防止にフレームのパイプ厚を稼ぐため必然的に重くなる。
これを2点でしかマウントしない（ヤマハではオーソゴナル・マウントと呼んでいた）画期的なテクノロジーで軽量化を達成していたのだ。
さらにスイングアームのピボット位置が高く、ライダーが乗車した1G'でサスが深々と沈む低重心設定で、バンク角を左右で52°と深く設定するためエンジン下で寄せられたチャンバー形状のマフラーなども功を奏し、安定した旋回とトラクションでグイグイ曲がっていく醍醐味を、キャリアの浅いライダーにも楽しめるという、これまでの250スポーツとは完全に別世界を演じてみせた。
ナナハンキラーと呼ばれ、多くのライダーがケニー・ロバーツに自分もなれるとばかりにワインディングへと猛進させたのだ。
こうしてRZ250は、水冷エンジンという斬新メカもさることながら、この深いバンク角でコーナリングできる以前では不可能だったシチュエーションに没頭できる衝撃が、ライダーの心を掴んで放さなくなったのだ。
この異次元の走りの世界を体験させたことが、水冷などハイメカよりレプリカ時代へ全体を加速させていった大きな原動力となっていたこのは間違いない。
RZ250は系列に350も加わり、1983年にはさらにレーシングテクノロジー直結の斬新はトルクロッドを介したエンジンマウントなど、GPマシン由来の進化を遂げたRZ250RRを経て、1985年にはアルミデルタボックス・フレームとさらに画期的なテクノロジーで「ハンドリングのヤマハ」伝説を繋いでいったのだ。
