根強い直４人気にCBR400はRRとなって思いきり応えた！【このバイクに注目】

ホンダには直４（ホンダでは並列4気筒をInline4、直列4気筒、略して直４と呼ぶことが多い）エンジンで世界をリードしてきた実績がある。
しかし1980年代に入ると、新世代エンジンV型4気筒を投入、ワイドなパワー特性とスリムなエンジン幅がパフォーマンスで圧倒、販売戦略もあって直４は脇役にまわる羽目に陥った。
その代表例が一体フルカウルのエアロフォルムを纏ったCBR400R。
このふたつのエンジンが食い合うのを避けるため、V4が台頭してきた1985年あたりから直４はツーリングスポーツのカテゴリーに向けたバイクへ分類されるようになった。
その代表例が一体フルカウルのエアロフォルムを纏ったCBR400R。
大人びたエアロフォルムは、CBR750と共にコーナーを攻めるイメージではないように見えたが、直４を開発してきたエンジニアたちは、そのエアロフォルムの下にはGPマシン譲りのカムギヤトレーンにアルミの目の字断面構造のツインチューブフレームと、レプリカ系と覇を競う仕様が潜んでいたのだ。

ところが400のレプリカ戦線は、ライバルたちも4気筒を極限までチューンした先鋭化マシンが出揃い、シェア争いは激化するいっぽう。
そしてV4がレースで常勝する強さを発揮しようが直４のファンは根強く、本来得意だった客層をライバルに剥ぎ取られる状況を黙って見てるわけにもいかなくなってきた。
その結果、直４開発チームにもV4との間に設定していた序列を取り払う決断が下され、大手を振ってレプリカ戦線へ参戦することとなったのだ。

CBR400RからRRとなった新型CBRは、エンジンを実はレプリカ系を前提としていた前傾35°がベースとなり、カムギヤトレーンからバルブを駆動するのにロッカーを介していたのをダイレクトに押すレーシーなタイプへ変更、バルブの鋏み角を38°→35°へと立てて燃焼室をコンパクト化、カムシャフト間が短縮されヘッドカバーの前後長が194mm→150mmと小型化されている。
バルブのステム径もCBR250Rと同様の細軸化を導入、キャブレターはメインボアを拡大してインレットのストレート化と短縮で効率アップがはかられた。
またオイルフィルターの経路に冷却水を循環させる、レーシングマシンからのフィードバックも反映され、コンパクト化でエンジン位置が変わったのでラジエーター面積も増えるなど熱対策は万全。

55.0mm×42.0mmとボア×ストロークは変更なく、59ps/12,500rpmと4.0kgm/10,000rpmとトルクをV4と同じに力強さを加えた。
さらにクランクの回転質量を20％軽減、レブリミットを従来より500rpm高い14,500rpmへと高めている。
いかにも高剛性な5角断面のツインチューブに収まるエンジン位置は、運動性とリーンの前輪アライメントの動きに配慮、重心位置を10mmアップして安定感をベースにクイックなハンドリングとしない設定を選んでいる。

スイングアームはトライアームと呼ばれる補強部材を一体で設計、捩れ剛性で60%も高めた屈強な構成など、レーシングマシンでトライを続けてきた斬新な手法を躊躇なく採り入れたシャシーのポテンシャルはレベルが高く、サーキットの高速域でも条件の恵まれたシチュエーションだけでなく、バンピーな路面でも積極的に走れる強靭さを備えていた。

そのいかにも高剛性な全体から漂う信頼感から、CBR400RRは瞬く間に人気車種へと躍り出た。しかもこれだけの装備なのに、乾燥で162kgと軽量に収めているのもホンダらしい技術力だろう。
レースでもV4だけでなく、CBRで闘う有力チームも増え、むしろV4勢を蹴散らすまでの流れをつくりはじめ、直４人気に拍車がかかる勢いとなった。
復活した直４……開発チームが水面下で流れを途切らせてはいなかった不断の努力は、こうして見事に開花したのだった。